說到電池對比，比亞迪作為電池家族，絕對有實力與世界上任何壹家電池廠商抗衡，而特斯拉本身並沒有生產電池的能力。其電動汽車的電池供應來自松下，所以我們暫且來看看這款松下電池和比亞迪電池。松下的電池是鋰鈷氧化物電池。這款電池的特點是能量密度可以達到150-160WHr/kg，而比亞迪用的是磷酸鐵鋰電池，能量密度只有100-110 WHR/kg。供電方面，松下電池明顯更勝壹籌，續航能力當然更好。
電池結構的比較
電池結構方面，特斯拉選擇了7000組單體小電池。之所以選擇小電池，是因為特斯拉以後電池壞了只需要更換壹小塊，而不是集體更換壹大組電池。特斯拉最好的技術是BMS(電池管理器)，可以完全協調這7000組電池。但實際情況是，松下的鈷酸鋰電池由於能量密度高，無法做成大電池。而且松下這種小型電池的生產技術和生產線也比較成熟。相比這種情況，比亞迪選擇的是大電池組。正是因為電池能量密度低的優勢，降低了大電池組的制作難度，對於技術不成熟的電動車來說，無疑是壹個不錯的選擇。電池結構無疑是平等的，各有各的優勢。
電池安全
雖然特斯拉的電控綜合管理系統被認為是世界領先的，但由於電池本身的缺陷和電池組過多而導致特斯拉起火的情況並不少見。特斯拉的鈷酸鋰電池在高溫下極不穩定，受熱容易分解成氧氣，最終導致爆炸。比亞迪的磷酸鐵鋰電池因為電池組數量少，相對穩定，操控相對簡單安全。我同意比亞迪的觀點。
電池壽命
在續航方面，特斯拉的鈷酸鋰電池在高溫下容易分化，電動車的行駛無疑需要大量的能量，需要電池長時間大功率運行，高溫在所難免，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池使用的是正三價鐵離子，不會引起更多的化學反應，這無疑是續航方面的獨特優勢。
如果單論電池技術，特斯拉肯定比比亞迪強。有人覺得我在胡說八道。特斯拉這麽高大上的東西，電池技術還不如比亞迪。其實如果妳了解特斯拉的電池，妳會發現它的電池其實並不是妳自己研發的。是從索尼購買的18650電池型號。這種電池在我們的生活中經常可以看到，筆記本用的最多。壹個筆記本大約使用6個部分。那麽如果壹臺筆記本需要6節，那麽壹臺電動車不需要很多節嗎？是的，特斯拉的電池大概用了7000多塊18650規格的電池。所以妳看，單說電池，特斯拉並沒有什麽突出的技術。
比亞迪新能源車的電池和特斯拉不壹樣，是鋰鐵電池。這種電池最大的優點是熱穩定性高，600度仍能保持穩定，而且由於鐵離子的不活躍，不容易發生化學反應，電池的使用壽命會大大增加。
那麽特斯拉是靠什麽技術讓自己成為全球新能源汽車行業的“老大哥”的呢？那就是電池管理系統，也就是我們所說的BMS。型號為18650的7000多塊電池通過特斯拉自己的電池管理系統連接在壹起。同時，液管在每個電池之間穿梭，散發充放電產生的熱量。此外，如果壹個電池有問題，系統會自動切斷連接，以確保整體的完整性。
所以，如果只談電池技術，比亞迪比特斯拉好太多，特斯拉比它的電池管理系統更好。
這個標題不對。特斯拉沒有自帶電池，用的是松下的18650鋰電池，就是強光手電筒裏的那種電池。幾百塊電池串在壹起，就是特斯拉電動車的動力來源。
比亞迪的鐵電池是自主研發的，安全性能高，即使扔進火裏也不會爆炸，而且下降率很低。唯壹的缺點是能量密度低，同樣的質量儲存的電沒有三元鋰多。現在比亞迪已經做出了調整。純電動公交車繼續用鐵電池，因為安全第壹。混合動力和純電動私家車使用三元鋰。雖然降低了安全性，但提高了存儲容量。而且大家都在用三元鋰。為什麽我不用？
所以，妳可以判斷壹下，比亞迪的電池技術和特斯拉的電池技術哪個更強？
壹般比亞迪電動車壹次能跑500km，充電15分鐘。快充15-20min，約80%電量，慢充1-2hr，100%電量，在Wally行駛裏程約500KM。但是鐵電池100多公斤，壹輛電動車估計需要250多公斤的電池。電池會在3萬出頭，成本會比內燃機車型高5萬元。
很多人都知道，特斯拉在電動汽車領域的創新不是電池技術，而是其組裝電池、電池系統電源和安全管理的技術。電動車遲遲不能普及的原因是電池成本高，而特斯拉通過使用技術成熟、量產的松下18650電池，大大降低了電池成本。即便如此，它的成本還是很高。根據最近的消息，特斯拉的電池成本降不下來，特斯拉Model 3的價格可能會漲到5-8萬美元。
未來電動車發展最大的問題是如何降低電池的成本，成本能降多快。特斯拉汽車公司被認為是每千瓦時電池成本最低的電動汽車制造商。壹些業內分析師估計，該公司已接近200美元/千瓦時的水平。
經過以上的對比分析，當然不能說全面，但是足夠大家了解壹下了。至於“比亞迪電動車電池和特斯拉電動車電池誰才是真正的王牌”這個問題，在汽車行業確實沒有太大的沖突。但是作為消費者，當我們決定買哪個品牌的電動車時，所謂貨比三家，只有做壹些比較，妳才能做出正確的選擇，也許比亞迪會更好。
大家都喜歡拿特斯拉和比亞迪做比較。有壹個明顯的問題。特斯拉單體電池6000-7000，比亞迪電動車100。人們都說特斯拉的BMS(電池管理器)很牛逼，因為它要管理7000塊電池。比亞迪只需要管理100元。當然，妳可以說特斯拉很牛逼，但特斯拉願意這麽做嗎？我相信他不想。硬件成本和電池管理意味著至少要采集每個電池的電壓、電流和溫度(不知道還要采集什麽其他參數，只是從壹個純外行的角度分析)，這些都需要從每個電池連接到電池管理器。7000線和100線有什麽區別，哪個更便宜？哪個更容易？特斯拉不想簡單？但是買不到大容量電池，只能把很多小電池組合起來增加容量。可以將60個以上的3AH 18650電池並聯組成壹個200AH的電池組(只是舉例，不知道實際上是否組合成200AH，但並聯擴容是壹定的)，然後串聯升壓達到電機的工作電壓。而比亞迪的電池直接是200AH。這樣的話就省去了並聯增容的步驟，直接串聯升壓就好了。特斯拉真的不想簡單？婢女做不到！壹個復雜的電池管理器，也許技術很牛逼，但是出現問題的概率是不是比簡單的大？他大概壹開始也不想這麽牛逼，但問題是他不牛逼也能壹下子管那麽多。壹次掌管7000名士兵，妳得是個老師或者指揮官，對吧？但就100，派個連長就差不多了。我離開指揮官去做其他更重要的事情。先不說電池管理器容易出問題。電池在哪裏？目前電池生產線的質量管理應以PPM為基礎。也許松下電池生產線比比亞迪或中國其他電池生產線管理得更好，PPM相對較低。有70倍那麽大嗎？哪怕是70倍大，壹旦上車，電池出問題的概率也會回到壹個水平。如果不是高達70倍，那就是比亞迪出問題的概率比特斯拉低壹點。據我所知，Leaf的電池組也是大容量電池直接連接(應該是軟包)，省去了並聯。管理芯片的事我就不說了。他們運算速度的數量級並不在乎7000和100的區別。電池管理器的控制由軟件實現。我覺得沒必要這麽迷信美國人的軟件能力。我們真的那麽差嗎？管理好壹個公司總比管理壹支軍隊容易吧？我不認為特斯拉不壹定想用大容量電池。問題是，他的采購量不值得他新建壹條線來生產大容量電池。他只能買小電池做積木壹樣的大電池。聽說他自己投資建了壹個電池廠，我們不妨觀察壹下他會不會生產大型電池。比亞迪做手機電池，他也生產18650電池，但偏偏他沒有用現成的18650電池做電動車，而是又投資了20億人民幣。這個數據我聽說過，具體來源真的記不清了，但是新建了工廠是真的。他是因為錢多嗎？我們知道比亞迪的磷酸鐵鋰電池能量密度低。為什麽？因為它的電壓比其他電池低，大概是3.2V，而特斯拉用的是3.6V左右，相差0.4V左右，壹塊200AH的電池相差(0.4*200=)80Wh。100電池少8千瓦時。我會數，比亞迪那麽多人不會數？他為什麽不直接建壹條高電壓的電池生產線？反正都在建新線。我覺得這裏最主要的原因是安全。成龍早年有部電影叫《我是誰？好像有這麽壹小片能量很大的物質，然後爆炸了，出事了。這裏我想說的是，單位體積能量越高越危險。目前大家對電動車的訴求包括續航和安全兩個方面。我覺得需要有壹個平衡點，不至於為了安全選擇能量密度更低的鎳鎘電池，續航能力卻變成渣。而我們不能為了續航而忽視安全，出了事故就把電動車扼殺在搖籃裏。因此，比亞迪新建了壹條生產線，生產電壓相對較低但更安全的磷酸鐵鋰電池。我覺得投資之前壹定要有評估報告什麽的。妳為什麽不說服董事會？在比亞迪公布的視頻資料中，有壹個整車電池組燃燒的實驗(我看過，妳可以自己找，都是公開資料)。最後燒得很厲害，但是沒有爆炸——還有壹輛拖車秦著火了(10+輛)，但是沒有壹輛爆炸——妳應該知道這個消息，關註新能源汽車吧？這是什麽意思？這說明這種電瓶車的危險性並不比汽油車高(在我們看的電影裏，汽油車經常會起火爆炸，現實生活中，汽油車也應該會起火爆炸)。筆記本電腦電池或手機電池，如果扔進火裏會爆炸(測試時請註意安全)。當我們不是說特斯拉沒有采取安全措施的時候，他的想法也是可取的。他用7000個可能的小鞭炮代替了100個可能的炸彈。但代價就是上面說的復雜的電池管理器和動力電池包裝出現問題的概率。說到這裏，我們又回到了老路，那就是特斯拉和比亞迪的技術應該是旗鼓相當的。如果特斯拉的技術領先幾個數量級，比亞迪就不能向他學習？不是天天說比亞迪的車型是這樣那樣的嗎？反正都是用錢建廠，不能用和特斯拉的電池壹樣的技術？同理，比亞迪也沒那麽牛逼，但他的優勢是自己建了生產線，直接生產動力電池，自己養市場，自己消費。他到處用這種大電池儲能，電動公交車，純電車，混合動力車，所以他還在擴大生產，僅此而已，他可能還會緊張。目前我只是在玩奔馳，但是其他廠家想買。不好意思，我排隊等產能提高再說。特斯拉和比亞迪目前競爭不明顯。壹個是高端，壹個是低端。遠不是互相搶蛋糕，應該合作讓消費者接受電動車，把蛋糕做大。特斯拉目前在中國走下坡路。在最初的激增之後，現在銷量正在下降。根本原因是消費者對電動車的接受程度，而不是比亞迪在搶他的市場。
特斯拉是壹家類似中國長城的美國公司，核心技術是采購。這只是壹個裝配廠。電動車的核心部件是三電:電池、電機、電控系統。電池來自日本松下，電機來自臺灣富田。來自電子控制系統的信息是壹個組織的技術支持，但我不排除我自己的R&D團隊的參與。
然而，特斯拉電控系統引發的嚴重事故並不是壹兩起。嚴格來說，特斯拉的產品除了定位和設計，都不是壹流的產品。依靠采購的動力電池排名比比亞迪靠後，動力還是中國芯在臺灣省省。想想這車怎麽樣。我們來看看NR(美國知名研究機構)的電池技術排名:
1，LG化學
2.三星SDI(問題品牌)
3.比亞迪股份有限公司
4.日本松下公司
5、科卡姆
6.東芝
7.英俊又有福氣
8.萊克蘭什(瑞士)
9.Electyocaya(加拿大)
10，CATL當代安培科技有限公司
比亞迪動力電池排名第三，三星SDI電池鎘致癌問題壹直沒有明確回應。其實排名應該是淘汰的，後面的企業會自動上升壹位，所以比亞迪至少是全球第二。
電池元件和其他企業的不壹樣。電池類型為鈷酸錳鋰電池。缺點是能量密度更高，優點是安全系數直接提高壹個等級。能通過嚴格的碰撞測試和穿刺著火測試保證安全的電池類型並不多，比亞迪位列其中。
其次是商用車用的磷酸鐵鋰電池。缺點也是能量密度低，電池平衡差。好處是成本足夠低。補貼取消後真正降低電動車價格的唯壹辦法就是依靠這種電池。電池技術沒有突破，降低成本是唯壹出路。
特斯拉和比亞迪是兩個沒有可比性的企業。特斯拉是美國的樂視，埃隆·馬斯克是沒有走彎路的賈躍亭，比亞迪是工業企業。
特斯拉在汽車領域可能是曇花壹現，但比亞迪不壹樣。這家公司即使不賣車也會是動力平臺供應商，掌握核心三電和整車生產技術的公司並不多。動力電池作為能源計劃中的壹個環節，不能拋棄，也不是絕對需要自己生產。
如果可能的話，兩家公司之間可能存在供求關系。如果特斯拉不被比亞迪和中國松下當代安培科技有限公司控制，它也是電池供應商的壹個好選擇。
如需幫助，請關註:天河汽車，趣問答購車推薦每天更新。
如果三元鋰電池內部短路或者正極材料遇水就會有明火。所以壹般18650的電池都會有壹個鋼殼保護。因為特斯拉的電池組由約7000個18650電池組成，雖然特斯拉對電池組進行了充分保護，但在極端碰撞事故中仍存在起火隱患。
磷酸鐵鋰電池更穩定。即使電池面板被刺破或短路，也不會爆炸燃燒，經受350℃的高溫也不會著火(三元鋰電池在180-250℃無法承載)。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝壹籌。
電動汽車取代燃油汽車已經成為不可逆轉的趨勢，圍繞電動汽車的充電設施建設、售後和維護也相繼發展起來，但還有壹個消費者關心的關鍵問題:動力電池衰減有多嚴重？現在特斯拉給出了答案:行駛48萬公裏後，特斯拉Model 3的電池容量衰減僅為5%。
特斯拉電池供應鏈和業務發展高級總監兼首席電池科學家庫爾特·凱爾蒂(Kurt Kelty)和他的合作夥伴加拿大達爾豪西大學的傑夫·達恩(Jeff Dahn)在3月22日的國際電池研討會暨展覽會上宣布了他們在動力電池領域的突破性成果。
Dahn在演講中表示，改進NMC三元鋰電池中的某種化學成分，可以限制電池在高電壓下運行時產生的有害氣體，最終的結果是改進後的電池單體在超過1200次循環後仍具有優異的性能。
Dahn演講的PPT
如果將單體電池做成電池組，1200次循環相當於車輛行駛了約30萬英裏(約48萬公裏)，這意味著特斯拉車主在連續行駛24年後，電池容量仍能達到出廠容量的95%。更重要的是，Dahn在現場表示，新技術已經商業化，並應用在特斯拉的產品中。(“走進公司的產品。”)Dahn口中的產品應該是今年年初量產的特斯拉-松下2170電池，將首先應用到7月量產的特斯拉Model 3上。
以下是36Kr科普大講堂的鏈接:
在其他條件不變的情況下，要想獲得更高的能量密度，壹個簡單的策略就是提高鋰離子電池的工作電壓。但是，在高壓下，電解液會與電池的正極發生反應。簡單的實驗表明，這些化學反應對電池的正極是極其有害的。Dahn和他的團隊的技術阻止了這些對正極有害的不良反應。應用新技術後，電解液與正極之間的反應在高壓下幾乎停止，使高性能NMC鋰離子電池能夠在高壓下運行。
這項新技術讓特斯拉有機會在2170電池能量密度大幅增加的情況下，防止電池性能退化反應。
事實上，這項新技術是在65438年6月4日舉行的特斯拉投資者會議上閉門宣布的。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)和首席技術官J.B .斯特勞貝爾(J.B. Straubel)專門向投資者解釋了新電池的技術細節，這讓壹位賣空者改變了主意。
投資者Whitney Tilson曾在2013年初至2014做空特斯拉股價。現在特斯拉咄咄逼人的超級工廠生產計劃，讓惠特尼·蒂爾森(Whitney Tilson)決心東山再起。65438+10月4日，蒂爾森參加了特斯拉投資者會議。會後，他在給其他投資者的郵件中表示，會議主要介紹了新電池的原材料供應和制造細節，特斯拉的高層戰略“令人印象深刻”。他決定放棄做空特斯拉股票。
然後是model s & amp；X的電池組衰減多少？去年6月5438+065438+10月，壹群活躍在荷蘭比利時特斯拉論壇的特斯拉車主收集了全球286位Model S車主提交的電池充放電數據。數據顯示，大部分Model S在行駛654.38+萬公裏後，電池容量會衰減到原來容量的95%。行駛20萬英裏(約32萬公裏)後，電池容量會衰減至原廠容量的90%。
另壹組實驗數據顯示，頻繁充放電似乎可以避免電池退化。(特斯拉車主看過來)
馬斯克曾透露，特斯拉實驗室曾測試過Model S的電池組，電池組模擬行駛50萬英裏(約80萬公裏)後，電池組容量衰減至原廠容量的80%。特斯拉包括電機在內的驅動單元的設計使用壽命應該達到654.38+0萬英裏(約654.38+0.6萬公裏)的水平。作為匹配的動力支持，電池組在全生命周期內支持的行駛裏程也要達到654.38+0.6萬公裏。
以2萬公裏/年計算，普通汽車連續行駛80年才能報廢。但別忘了，隨著自動駕駛技術的落地，汽車的效率會成倍提升，特斯拉的優勢也會逐漸顯現。
對於電動車市場的玩家來說，特斯拉在動力電池方面的技術優勢和成本優勢(已經低於125美元/千瓦時)似乎很難趕上。反觀2016年銷量不足8萬輛的特斯拉，如果沒有壹定的技術積累，如何應對來自大眾、奔馳、通用的競爭？
技術方面，特斯拉用的是松下的三元鋰電池，比亞迪是相對落後的磷酸鐵鋰電池。
由於能量密度更高，三元鋰電池已成為乘用車動力電池的主流解決方案。松下壹直是全球第壹的動力電池制造商，與特斯拉壹起在美國內華達州建設了全球最大的鋰電池工廠(年產50GWH，而中國2065，438+06年產量為65，438+000 GWh)。在松下之後，三星SDI、LG、TDK和當代安培科技有限公司做得更好...即使比亞迪在中國，技術也不是最先進的。現在國內乘用車使用最多的是當代Amperex科技有限公司(國內首家)的三元鋰電池方案，比亞迪乘用車也將陸續更換三元鋰電池。除了電池，很容易忽略的還有電控系統BMS。管理壹輛車上的幾千甚至上萬塊電池是非常困難的，這也是特斯拉的核心技術之壹。
特斯拉目前在業界的地位類似於蘋果當初在大屏觸控手機上的領先地位。
題目不是很清楚。應該說特斯拉和比亞迪哪個電池組好！所以比較的是電池組。
單純從電池角度看，三元鋰和磷酸亞鐵鋰都是成熟的鋰電池技術，三元鋰突出能量密度但不穩定，磷酸亞鐵鋰突出安全性但能量密度不高。所以使用場景也不壹樣。磷酸亞鐵鋰要達到三元鋰同樣的容量需要更多的體積和重量，所以體積和重量相對不敏感的公交車更適合磷酸亞鐵鋰，使用三元鋰的家用車由於體積和重量的限制續航能力更有保證！沒有優劣，只是技術路線不同。
從電動家用車電池組來看，電池組由動力電池和電控系統組成。在純電動車的情況下，鋰三元電池的續航時間會比磷酸亞鐵鋰長。在混合動力汽車的情況下，對電池容量沒有要求，所以鋰三元電池的優勢沒有那麽明顯。所以比亞迪用磷酸亞鐵鋰做混動車也是不錯的選擇，利用磷酸亞鐵鋰的穩定性可以讓電池的使用更加極致。純電動車比亞迪也需要三元鋰，沒有更好的選擇。在三元鋰電池電控系統方面，特斯拉應該比比亞迪更勝壹籌，畢竟已經持續研發應用多年。特斯拉汽車使用的三元鋰壹直控制的很好，相對安全。比亞迪對鋰三元的掌控需要時間和市場的驗證。