在SAIC 2020年股東大會上，SAIC董事長陳虹回答了“是否考慮與華為這樣的第三方公司合作”的問題。
沒想到這樣的回答居然引起了網友的兩極分化討論。雙方都堅持己見，很難說服對方。
反對的網友說，SAIC從來沒有覺得自己有靈魂；有人附和，我覺得，可以務實壹點，先把車做好。
支持的網友認為，堅持自己的模式對SAIC有好處；有些人甚至直言不諱，不完全接受包裝方案其實是壹個廠商最後的極限和尊嚴。
我覺得SAIC董事長陳紅沒有問題，“靈魂論”的說法挺貼切的。
眾所周知，伴隨著電氣化，智能也在發展。新能源汽車的快速發展為自動駕駛技術的落地提供了沃土，而自動駕駛技術的跨越式發展反過來又將新能源汽車從傳統汽車中分離出來，迅速崛起。
在這種情況下，新能源汽車的“新”字不僅體現在動力來源上，還體現在智能技術的運用上。那麽，智能汽車的電子電氣架構和完整的軟件架構，就是陳虹所說的“靈魂”。
隨著智能汽車的發展，“軟件定義汽車”的理念逐漸深入人心。更值得壹提的是，壹些新能源車企已經開始靠軟件創收。鑒於軟件在整車價值中的比重將持續大幅提升，軟件的重要性不言而喻。車企要想占據主動，就必須把智能軟件掌握在自己手中。
如果說燃油車的“靈魂”是發動機，那麽新能源時代的“靈魂”就是與電控、智能駕駛軟件和算法相關的東西。
但是想要掌握電控和智能駕駛的相關技術，不是壹朝壹夕就能完成的，需要大量的時間和金錢。比如，為了打造鴻蒙系統系統和自動駕駛技術，華為早在10年前就開始布局該系統，並投入數千億元研發。
很多車企沒有足夠的時間和資金來研發自己的自動駕駛技術。因此，他們選擇與華為合作，使用華為提供的HI自動駕駛解決方案，加快了智能汽車的發展步伐，在新能源市場占得先機。
通過與華為的合作，金康賽利斯從壹個名不見經傳的造車新勢力轉型為業內知名的“網上名人車企”，其華為智選SF5訂單在兩天內突破3000輛。
從這個角度來看，與華為的合作似乎是有益無害的。然而，事實並非如此。選擇整體解決方案意味著主機廠需要在硬件的選擇上妥協，甚至連底盤、轉向、剎車等汽車核心部件的選擇都要為了配合整套方案而失去話語權。
基於此，車企已經失去了對整車成本的控制，更不用說控制自動駕駛系統的叠代節奏了。在這種情況下，車企真的失去了“靈魂”，徹底淪為代工廠。
結果，SAIC拒絕的不是華為，而是“全盤接受自動駕駛方案”的發展模式。換句話說，即使華為被其他互聯網公司取代，SAIC仍然會選擇拒絕。
如前所述，新能源汽車的未來與自動駕駛等技術息息相關，SAIC也將其比喻為“靈魂”般的存在，那麽SAIC的拒絕在哪裏呢？
事實上，SAIC很早就在智能汽車研發方面布局，主要依靠投資和自建團隊進行開發。
在自動駕駛技術方面，SAIC投資了自動駕駛技術公司Momenta，該公司為SAIC高端品牌智極汽車提供高級輔助駕駛解決方案。
此前，智記汽車發布了智記L7工程車的自動駕駛視頻，表現出了接近L4的高度自動駕駛能力，令人印象深刻。
在自動駕駛芯片方面，SAIC是地平線最大的機構股東，最新的地平線Journey 5的計算能力接近100 tops，可以滿足高級智能駕駛的計算能力需求。
換句話說，SAIC正在建立自己的自動駕駛解決方案和自己的“靈魂”，因此預計它將拒絕華為。
正是因為市場換技術時期的無奈，車企更加意識到掌握核心技術的重要性。如今，隨著新能源汽車的快速發展，彎道超車成為可能，車企自然要把新時代的“核心技術”——自動駕駛能力和軟件架構掌握在自己手中。
從這個角度來看，不僅僅是SAIC會拒絕華為。他們拒絕的不僅僅是華為，而是智能汽車發展道路上的壹條捷徑。這個選擇值得我們尊重。