回看2020上半年，動力電池行業的大事件可謂接踵而至：特斯拉高舉自研和無鈷大旗來勢洶洶，比亞迪的刀片電池“翻紅”了磷酸鐵鋰，LG化學第壹季度裝機量問鼎全球，大眾增持國軒高科股份、發力國內“糧草先行”，壹系列事件的“蝴蝶效應”，預示著行業變局將至…
以上是6月份《動力電池大時代》系列文章的序言，諸多碎片化的事件呈現出的種種跡象，直指“變”這個關鍵詞。在變局之中，因補貼紅利逐年遞減，電池行業逐漸向頭部傾斜的趨勢愈發明朗，似乎正遵循著壹個新興行業走向成熟的規律繼續發展。
但凡事都有例外，動力電池企業也不缺少打破常規的玩家，即本文的主角孚能 科技 ：7月份科創版上市，壹躍成為國內動力電池“軟包壹哥”， 其強勢崛起之路，憑的是什麽？ 6月份我們就有此疑問，這家低調的企業礙於上市靜默期（從申請到上市之後）壹直三緘其口，如今終於有了答案。
[·與眾不同的孚能 科技 ：“橫切”戴姆勒·]
追本溯源， 孚能 科技 最早進入到人們視線之中，源於2018年成功進入到了戴姆勒集團供應商體系。要知道同年戴姆勒這家百年車企還與寧德時代簽署了供貨協議（乘用車動力電池、2019年追加商用車供貨），那壹年還是寧德時代問鼎全球動力電池裝機量第壹的時間節點。
雖然這其中有著戴姆勒不願將“雞蛋放在壹個籃子裏”的考慮，但能從行業老大手中搶出份額，並且訂單周期長達7年、總額超過了百億歐元，這本身就透著壹股與眾不同，而且這還是在孚能 科技 前期建設投入重資產、產能攀升階段，頂著營收壓力的情況下實現的。
壹切就在這種打破常規的情況下來到2020年。 如我們此前文章中所介紹：7月2日晚，孚能 科技 披露首次公開發行股票並在科創板上市發行公告，戰略投資者名單顯示，戴姆勒大中華區投資有限公司作為戰略投資者，類型為“與發行人經營業務具有戰略合作關系或長期合作願景的大型企業或下屬企業”，繳款金額(含傭金)為9.045億元。
次日，戴姆勒發布官方消息，表示已持有孚能 科技 約3%的股份，雙方將合作包括研發高能量密度電池，以保障戴姆勒電氣化戰略的推進，同時孚能 科技 將在德國沃爾芬建電池工廠。
[·再次脫穎而出：獲東風集團嵐圖品牌大單·]
孚能 科技 在上市之後的靜默期結束之後，前日對外釋放的第壹個重要消息：再獲東風集團旗下全新新能源品牌嵐圖的大訂單。在寧德時代相繼拿下壹汽、上汽、廣汽三大國內 汽車 集團後，孚能 科技 再次從行業競爭中脫穎而出，成為了東風集團的重要供應商之壹。
從嵐圖品牌的介紹與定位不難看出，嵐圖瞄準的則是20-35萬區間的高端新能源車市場，承載著品牌向上的重要使命。目前已規劃9款車型，實現覆蓋轎車、SUV、MPV 以及跨界車、高性能車等各個細分市場，以填補東風 汽車 在高端新能源 汽車 市場的空白。
在如此背景下，孚能 科技 的公告顯示：公司已成為東風嵐圖H56項目的動力電池供應商，提供7年不少於5GWh電池供應，加上後續同平臺其他項目總需求將達到10GWh。而這只是藍圖品牌的首個項目，隨著後續新平臺與新車型的增加，電池需求還會有大幅度的持續增長。
關於孚能 科技 脫穎而出的原因，也在不同渠道中不斷發酵。成為嵐圖的獨家供應商的說法自然是無稽之談，但在與國內外多家電池供應商的方案中，孚能 科技 成為了最先搶下蛋糕、受益良多的那壹個。
[·憑什麽：技術研發、成本及制造的硬實力·]
其實從上文孚能 科技 崛起之路的兩大事件不難看出，能成為戴姆勒與嵐圖國內外兩大主攻中高端市場的供應商，還是要歸結於“打鐵還需自身硬”的特質。 具體來說，主要體現在以下三點：
第壹，行業前沿的技術儲備。 由大眾集團牽頭定義的標準化模組，從355、390到590（單位為mm）對應不同定位的車型。 更長尺寸的模組對應著更高的成組效率以及更低的成本， 這其中，孚能 科技 是繼寧德時代（方形）與LG化學（軟包）兩大巨頭之後，掌握590模組技術乃至大規模量產能力的又壹企業。
以孚能 科技 在嵐圖H56項目配套的590標準模組為例，其電芯能量密度超過275Wh/kg，這項數據達到了全球領先、國內最高的水平。 當然了，整體較薄的軟包電芯“黃金搭檔”的疊片工藝，成為了其高能量密度+靈活電池結構的壹大關鍵。
而這並非孚能 科技 的極限，現階段量產的上限為能量密度285Wh/kg的電芯產品。同時，孚能 科技 已完成400Wh/kg電芯技術儲備，算上電池包內部連接件、熱管理系統等必要組件，應用到系統層級的電池包（Pack）有望突破能量密度240Wh/kg， 在遠超時下行業尖端產品的技術創新上，率先搶占了未來行業賽道上的地位。
第二，性能過硬的產品。如孚能 科技 董事長、總經理王瑀此前對外宣稱那樣： 投產的最新壹代的電池充放電倍率已經達到了 2.2C，充電循環壽命可以達到 2000 次以上，還能保證 90%以上的保持率（抗衰減能力），質保超過 50 萬公裏。
如果說更長的壽命與抗衰減能力不夠直觀，那麽2.2C的充放電倍率絕對是實打實的優勢。 放電帶來的超強動力大家已司空見慣了，2.2C的充電倍率（充電電流/電池的Ah容量）完全就是壹個顛覆。 這是壹個什麽概念，咱們來算筆賬：
以時下充電效率具備明顯優勢的特斯拉Model 3長續航版為例，使用理論最大功率135kW的 V2超充，實際的峰值功率能接近120kW左右，按其350V上下的充電電壓、以直流電路功率=電壓×電流換算，其最大電流在342A左右。再除以長續航版216.2Ah的電池容量，充電倍率也就是不到1.6C。
而這個數據來到2.2C之後，放在特斯拉Model 3長續航版上的最大電流就是470A左右。即便是現階段20萬元以內主流160Ah的新車型，電池電量中段的最大電流也能達到350A以上， 屆時20分鐘充滿就不是夢了！
這絕對是 續航裏程逐年增加，使用焦慮轉向補能效率之後的壹大利器。 同時， 在國標充電接口升級到第三代，充電電壓上限1500V、電流突破250A瓶頸達到600A之後，具備孚能 科技 如此產品的電池，將再壹次搶占先機。
第三，決定成本的制造。 成本是動力電池無法回避的壹個重要話題，其占整車成本40%左右的高比例，壹直是橫在電動車與傳統燃油車終端價格上的鴻溝。 這方面，除了 上文提到的590模組，以及三元用料比例、電池包連接方式等技術研發階段確立的降低成本手段，在智能制造被廣泛提及的今天， 從電芯到電池包的過程同樣是控制成本的重中之重。
孚能 科技 的做法是：保證壹致性與良品率、提升自動化生產效率。 雖然我們還未能走進孚能 科技 的工廠，尚未獲得更多生產制造方面的相關數據，但縱觀行業來說，如此做法已經有著成功的模板LG化學，它相比“真·壹哥”寧德時代的成本優勢，正是由此而來。
首先， 軟包電池先天不足就在於電芯的壹致性，要知道動力電池對於電芯的自放電要求是非常嚴格的，電池之間的電壓差可允許範圍在20 mV（毫伏）以內，讓軟包相比方形與圓柱有著更高的難度。而標準就擺在那了，如果達不到迎接的將是被車企退貨的命運，成本自然會受到影響。
其次， 任何制造行業，產品體量是降低成本最直觀的方法，但在動力電池行業遠遠不夠。LG化學裝機量只在今年第壹季度疫情期間，憑借給特斯拉供貨的增量壹時反超了寧德時代，但總體的出貨量依舊存在較大差距。 2019年權威統計數據顯示： LG化學的電池成本在135美元/kWh左右，寧德時代這項數據為158美元/kWh（1100元人民幣/ kWh）。
在這種情況下，LG化學同類產品依舊在成本上優於寧德時代，那麽隨市場變化較為透明的原材料價格，加上雙方都有各自扶植的材料供應商，原因自然就不是出在材料上了。 而其它的主要差異點中，就剩下自動化生產效率了，即單位時間生產的產品數量。
綜上所述，與LG化學同樣主攻軟包電芯，強調良品率與生產效率的孚能 科技 ，正在沿著壹條成功的康莊大道繼續前行。
[·寫在最後·] 現如今，新能源車還只是向著取代燃油車的大方向逐步前行，尚未達到輪胎是米其林的、變速箱是愛信的、ESP是博世等等，如燃油車壹樣以優質供應商論英雄、評好壞的地步。但未來必然也會沿著按照壹樣的路徑發展，屆時自己的愛車裝備的是如本文的孚能 科技 ，乃至其它優質供應商的電池，自然就會具備優勢，甚至形成壹個“鄙視鏈”也不無可能。
為此，我們也希望國內動力電池企業伴隨新能源車發展的大趨勢***同進步，成為拿得出手、不受海外制約的高精尖制造業。