真正連接南北、影響深遠的是隋朝向北延伸的京杭大運河。經過不同朝代的多次改造擴建，錢塘江、長江、淮河、黃河、海河連成壹片，形成了連接多個水系的南北大水道。
京杭大運河打破了中國大江大河自西向東的壹般規律，開創了壹條貫穿南北的內陸交通大動脈，促進了沿線商業城鎮的發展。時至今日，其戰略意義依然突出。京杭大運河不僅是目前世界上最著名的運河之壹，而且自古以來為中國南北的經濟發展做出了巨大貢獻。
京杭大運河是連接南北的重要內河航道，那麽有沒有連接南北的內河航道呢？說實話，這真的不是。
但這也是自古以來就有人想完成的事情，就是在江西贛江和廣東珠江之間挖贛粵運河，把長江和珠江兩大水系連接起來。
江西位於長江中下遊，支流眾多，湖泊眾多。尤其是鄱陽湖，不僅是長江流域最大的湖泊，也是中國最大的淡水湖。
贛江作為長江水系第七大支流，北接長江幹流和鄱陽湖，南望廣東韶關珠江支流北江。江西素有“烏頭楚尾，廣東胡敏亭”之稱！
所以，古代就有人提出修建贛粵運河。據史書記載，《永樂大典》的主要作者、明代大學者解縉首先提出了這壹思想。他在給朱迪的奏章中提到，他希望在贛江和北江之間修建壹條運河來灌溉農田。
民國時期，孫中山先生在《建國方略》中也提出了修建運河的計劃。用於發展贛南、粵北的航運和農業，壹度規劃建設計劃。然而，由於戰爭，這個計劃最終被放棄了。
新中國成立以來，修建贛粵運河的呼聲日益高漲。在江西省交通廳歷年提交的工作計劃中，也提到了修建贛粵運河的規劃。
上世紀80年代，有人提出修建贛粵運河的計劃和具體設想:可以借鑒美國田納西河和法國羅納河的開發經驗。運河的修建將給贛南、粵北的經濟、農業、交通、旅遊帶來可觀的紅利。從長江口至贛江、新豐至廣東南雄全程，河道約6公裏，可將北江與珠江幹流相連。
當時這個建議也很受重視，還聯合水利部、交通部、農業部等相關部門多次規劃資金來源和建設方案。但由於條件不成熟等客觀因素，該方案最終被擱置。
進入21世紀，隨著中國經濟發展的增長，贛粵運河的建設再次被提上日程。2002年，時任交通部海事局副局長的劉德洪向政協提交了壹份提案:“開通贛粵運河，奠定富民基礎”。
隨著各級政府對內河航道整治力度的加大，贛江流域和北江流域的先進航道相繼建成通航，為贛越運河的修建奠定了堅實的基礎。
總書記在考察京杭運河揚州段時，提到了運河對國民經濟和周邊人民的重要性，這再次從國家到地方對贛粵運河的建設提出了明確的方向。
然而，修建運河也是壹項巨大的工程。目前，對贛粵運河有壹種規劃和構想:
近年來，隨著控江水庫、新疆八字嘴航電樞紐、井岡山航電樞紐等壹批流域附近航道工程的建成，贛江、信江航道已能容納千噸級船舶。
目前，贛粵運河已納入“四縱四橫兩網”國家高等級航道網布局規劃，預計航道將分類整治。努力打造連接長江水系、珠江水系和京杭大運河的黃金水道。
未來，隨著運河的通航，長江西部中南部的河運可以直達長三角和珠三角。這將為贛南、粵北經濟快速發展提供重要通道。同時也為長江流域和珠江流域的防汛防旱提供了壹道屏障。
水利工程歷來是國家大事，由此引發的糾紛也是不斷。像古代的京杭運河、現代的三峽工程，都有人對此提出過異議，贛粵運河也不例外。
自贛粵運河的構想提出以來，壹直有許多反對的聲音和不同的意見。其中，對長江流域和鄱陽湖生態的影響壹直是工程未能全面開展的關鍵。
許多專家學者和群眾認為，在贛江上遊修建運河，必然會對下遊的鄱陽湖水質水量產生很大影響，而挖河引水入北江，也會大大減少贛江流入鄱陽湖和長江的水量。
目前，鄱陽湖生態系統相當脆弱，過度的經濟開發和河流建設使水域面積越來越小。如果開鑿運河，將進壹步加劇對中國最大淡水湖的生態破壞，進而影響整個長江中下遊的生態環境。
同時，明渠的開挖必然會影響贛粵交界地區的生態環境，尤其是分水嶺地區的植被。
另壹種觀點認為，中國的高速公路和高速鐵路運輸已經進入世界先進水平，內河航運比重並不大。花費大量人力物力修建運河，無論是近期還是遠期，既不符合國情，也不符合實際。尤其是江西省中南部地區，經濟相對較差，修建運河勢必要付出很大的代價。
但從綜合的角度來看，挖贛粵運河也不壹定不行。內河航運作為壹種古老的運輸系統，在人類歷史和文明的進程中發揮了重要的作用。
無論是中國的京杭運河，還是世界上的巴拿馬運河、蘇伊士運河、萊茵河-多瑙河運河，在修建過程中都受到了人們壹定程度的詬病。但從這些運河對人類的實際貢獻來看，利大於弊。
中國幅員遼闊，水資源豐富。內河航道裏程雖居世界第壹，但1000噸以上的僅占7%，遠低於歐美發達國家的平均水平——60%。
因此，科學規劃，合理航道整治，兼顧發展，還需要深刻認識保護自然生態環境，集中力量發掘長江、珠江流域和京杭運河流域的航道整治和資源優勢，從而更加合理地開發贛粵運河工程。
真正讓天塹變通途，全面帶動贛中南、粵北經濟發展。既不會破壞綠水青山，又能修建壹條通往金山銀山的理想水道！