根據乘聯會發布的銷售數據，3月份新能源汽車批發量達到56410，環比上月15960上漲近253%，回暖趨勢相當明顯。
雖然復蘇趨勢相當明顯，但市場的另壹個數據卻令人擔憂:這個數據與去年3月的111.035輛相比，仍然下降了49%。
與此同時，環比增長的數據更深，其“暴漲”的主要原因是2月份疫情造成的超低基數。
換句話說，與去年整體數據相比，3月份整體銷售水平仍處於歷史低位。
從銷售數據不難看出，疫情恢復後第壹波需求“爆發”，也不過如此。
照此趨勢，我們不禁懷疑國內新能源市場是否還能保持之前的“增長活力”。而剛剛延期的補貼政策能否再次扮演“救世主”的角色？
1.補貼政策是“雞湯”還是“毒藥”？
過去幾年，國家幾乎每年都會調整新能源汽車的補貼政策。
比如在續航裏程、車輛能耗、電池能耗等方面。，提高“門檻”，補貼額度進壹步降低。
在補貼政策下，市場開拓效果也相當明顯，從2015的33萬臺，到2019的1.2萬臺。
同時，在該政策的影響下，新能源行業的競爭力大大增強，培育了當代安普科技有限公司、比亞迪等具有國際競爭力的動力電池供應商。
事實上，在過去的幾年裏，補貼政策直接推動了國內新能源產業的快速發展。但在市場取得顯著成效之後，我們也應該看到政策背後的“負面效應”。
為了快速適應補貼標準的調整，國內新能源車企每年都要更換動力系統，加快開發時間。
開發時間短意味著大多數產品未經充分測試就投放市場。
產品質量無法完全保證，自然導致安全事故頻發，進壹步影響用戶對新能源汽車的信心。
同時，在時間和對手的壓力下，技術積累也無從談起。所以，除了在壹些限行區域，個人用戶並不願意購買新能源汽車。
此外，短期新能源產品給企業和社會資源帶來巨大浪費。
2019下半年以來，新能源汽車市場出現“大幅下跌”，不可否認是向“後補貼時代”過渡的應對措施，但也有補貼政策的“負面效應”。
目前雖然補貼政策的細節還沒有出臺，但是從整個行業的反應來看似乎略顯平淡。
這背後的“焦慮”不難想象。大家都在擔心補貼思路會不會回到原來的模式，會不會給整個行業的市場和技術帶來實質性的進步。
換句話說，補貼政策的“雞湯”效應已經在消退，未來如何以另壹種方式增強這種“雞湯”效應也將至關重要。
2.只有消費者“支持”，市場才能“振興”
關於延長補貼，業內也有另外壹種聲音:如果不及時斷奶，是不是有些企業還在靠補貼維持，卻無法提高長期發展的競爭力？
事實上，經過多年的優化升級，補貼政策已經最大程度上杜絕了可能的投機行為。
在壹個論壇上，崔東樹還表示，如果新能源補貼能夠延長，這將是壹個“合理的舉動”。
“目前汽車市場尚未復蘇，低端市場競爭壓力嚴峻。新能源汽車和主流消費市場顯然有壹定的距離。”
從官方數據來看，即使沒有補貼，也不會影響消費者的選擇。
國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王慶曾表示，消費者在選擇新能源汽車時，價格只是因素之壹，更多考慮的是城市是否限牌，是否強調減排環保。
崔東樹也承認，刺激新能源汽車消費的主要市場是北京、上海和其他大型限購城市。
在這種“整齊劃壹”的基調中，不難看出補貼政策的效果正在減弱。
事實上，除了上述限購城市，無論是個人消費市場還是共享出行領域，對新能源汽車的需求都不再像以前那麽旺盛。
所以，功夫汽車認為透支的需求還在消化期，新能源補貼遲遲不出？治標不治本。
但從另壹個角度來看，雖然短期內補貼政策的效果在減弱，但長期來看，消費者對新能源汽車還是充滿期待的。
從普及的角度來說，推廣電動汽車在出租車、共享出行、物流車等領域的應用可能更重要。
同時，隨著充電基礎設施的全面發展，普通用戶也能感受到電動汽車的便利，真正能促進消費。
畢竟，只有消費者“支持”，新能源汽車市場才能真正“振興”。
3.寫在最後
雖然國內新能源汽車市場迎來了政策刺激，但作用畢竟有限。
只有進壹步鼓勵企業創新，讓補貼政策更具“性價比”，才能實現新能源蒸汽市場的長期健康發展。
對於車企來說，能否借助政策騰飛，取決於自身的產品力。
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