[?億歐導讀?]?比亞迪半導體公司成立，拉開了車市疲軟下車企變革的序幕。
文丨閆雪梅
編輯丨何奇
車市低迷，比亞迪意欲通過業務重組實現收入來源多樣化。
4月15日，比亞迪發布公告稱，旗下子公司深圳比亞迪微電子有限公司已經完成內部重組，正式更名為比亞迪半導體有限公司（以下簡稱“比亞迪半導體”），擬以增資擴股等方式引入戰略投資者，並在適當時機尋求獨立上市。
同日，比亞迪半導體迎來了重大的人事調整，比亞迪原副總裁陳剛辭任，將專職擔任比亞迪半導體董事長及總經理。億歐汽車第壹時間同比亞迪內部聯系，對方表示目前除以上信息暫無更進壹步信息披露。
據了解，比亞迪半導體的主要業務範包括功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體的研發、生產及銷售，擁有包含芯片設計、晶圓制造、封裝測試和下遊應用在內的壹體化經營全產業鏈。經過十余年的研發積累和於新能源汽車領域的規模化應用，比亞迪半導體已成為國內自主可控的車規級IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）頭部玩家。
事實上，在此次比亞迪半導體公司的獨立前已有壹些預示。
失之東隅：主業務受挫
銷量下跌，利潤“縮水”，比亞迪不得不尋求新的業務增長空間。
根據比亞迪發布的2019年度業績快報顯示，全年營業總收入1277.4億元，較2018年下降1.8%，與2018年基本持平，但利潤總額較2018年下降超四成，最終為24.4億元。公司解釋主要為行業及政策變化，同時包括本期的研發費用上升影響所致。
自新能源政策補貼退坡後，比亞迪新車銷量直接受損，新能源銷量同比下滑了7.4%。
通過其2019年半年報發現，汽車及相關產品和手機部件及組裝任是主要收入來源，再者是二次充電電池及光伏業務，而半導體業務的收入等都歸為其他收入，占比不足1%。
即便如此，比亞迪所經營的功率半導體業務在中國市場潛力巨大。根據集邦咨詢報告顯示，2018年中國IGBT市場規模為153億元，相較2017年同比增長19.9%。預計到2025年，中國IGBT市場規模將達到522億元。
比亞迪半導體涉及到的IGBT業務是電力領域的核心器件，也是功率半導體應用中廣泛應用的半導體之壹，按不同電壓等級可應用於汽車零部件、新能源汽車、光伏、家電、軌交等多個領域。
在汽車領域，比亞迪半導體重組後，業務市場將不局限在比亞迪體系內。
比亞迪創始人王傳福表示，比亞迪將開始向競爭對手和有抱負的汽車生產商提供全套電動汽車零部件，以在汽車需求低迷之際實現收入來源多樣化。
突破瓶頸：業務重組？
比亞迪半導體的重組為集團其他業務獨立探路。
早在2018年，比亞迪就意欲拆分電池業務，計劃在2022年前單獨IPO。市場被蠶食，比亞迪必須由內革新。曾躋身全球充電電池廠商前列的比亞迪，卻在2017年，其國內鋰動力電池市場份額被後來者寧德時代超越。主要原因是，在汽車電池供應鏈體系中，比亞迪以自產自用為主，難以突破內部之外的增長空間。
同樣，比亞迪半導體想要突破增長瓶頸，內部重組或是最好的選擇。
值得註意的是，車企內部業務重組不是個案。
國內最大的獨立汽車零部件供應商華域汽車(股票代碼：600741.SH)便脫胎於上汽集團，在1996年A股上市。如今，華域汽車不僅服務於上汽集團，也是北汽、廣汽、吉利、長城等中國主流車企的汽車零部件重要供應商。根據其最新財報數據顯示，全年營收1440.2億元，凈利潤達到64.6億元。
隨著全球車市變革，在焦慮中尋求突破的不僅比亞迪壹家車企。
2018年，長城汽車開始將旗下的零部件業務實行獨立運營，成立了蜂巢易創、曼德電子電器、諾博汽車、精工汽車四大零部件公司，並且已經突破了閉環供應體系，服務長城汽車之外的企業。
對於比亞迪而言，重組之前，比亞迪半導體在IGBT行業就已經積累了豐富的經驗和技術能力。2004年，比亞迪正式組建IGBT研發團隊，並於2007年建立IGBT模塊生產線，完成首款電動汽車IGBT模塊樣品組裝，2018年底又發布IGBT4.0產品。
今年初，陳剛曾公開表示，比亞迪半導體前幾年都是自產自銷，支撐自己的汽車業務，現在已經與華為、美的都有合作，從汽車市場拓展到工業、家電、消費類市場。
此外，比亞迪成立了弗迪公司，且由5家公司組成：弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司，分別負責動力電池、車用照明系統、汽車電子及底盤系統、汽車動力總成與汽車模具的研發與制造等。
車市遇冷，車企“變則新，不變則腐”，比亞迪的變革才剛拉開序幕。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。