這壹次，比爾·蓋茨世界第二富有的位置，都被擠掉了。取代他的，是特斯拉的埃隆·馬斯克，他的資產達到1279億美元；據悉，其資產約有3/4的部分來自其持有的特斯拉股票。
目前，特斯拉市值接近5000億美元，超過福特、通用和戴姆勒市值總和；有分析人士認為，可以將特斯拉每股預期從當前的500多美元進壹步上調至800-1000美元。
可是，特斯拉在第三季度僅僅交付了139300輛新車，而單拿通用汽車來看，其在第三季度在北美就銷售了765001輛，在全球則銷售了1793311輛。
以汽車行業講究的規模經濟視角來看，兩相對比之下，特斯拉如此瘋狂地造富能力的確會讓人覺得不可思議，盡管我們也知道市值與營收並非壹回事。
無獨有偶，在美股上市的國內造車新勢力代表蔚來、小鵬、理想等，市值也壹路高漲，達到兩位數倍增，同樣它們的銷量也遠不及傳統車企同期銷量。
資本市場向來看重潛力，那它們是真有潛力嗎？還是說，這不過又是壹輪浮躁的泡沫？
01?資本到底躁動什麽？
有數據顯示，目前電動車占全球汽車銷量的3%，在各國政策向電氣化傾斜的環境下，電動車市占率還會增長，預計到2025年，電動車市占率可能達到10%。
分析人士指出，“特斯拉顯然會拔得頭籌，我們預測特斯拉到2022年的市場占比會由現在的15%增高至40%。”
有報道稱，大眾集團CEO赫伯特·迪斯表示：“大眾集團想追上特斯拉，還有很長的路要走。大眾需要向特斯拉學習的地方還有很多。”大眾集團另壹位負責電動汽車業務的董事會成員托馬斯·烏布裏奇公開表示，“特斯拉在電動汽車制造及軟件研發層面領先競爭對手整整10年！”
由此，我們似乎可以得到上述問題的壹些答案，資本追捧特斯拉等造車新勢力，是因為：其壹，未來電動車會更有市場機會；其二，特斯拉等造車新勢力有造電動車的領先實力。
關於電動車未來的市場機會，可能無需再多論證。那麽，特斯拉等造車新勢力的造車實力到底有何與眾不同呢？
拆開電動車的組成，壹般認為包括電機、電池、電控；不過，或許與電動車息息相關的自動駕駛也得額外算上。
對於電機、電池，特斯拉也好、傳統車企也罷，顯然都有能力做得好。但在電控、自動駕駛等涉及軟件方面，特斯拉等造車新勢力就展現出了不同的壹面。
客觀來講，特斯拉等造車新勢力的造車方式和理念與傳統車企並不壹樣。前者是由壹群來自矽谷的計算機方面的極客創立、造車註重軟件，後者則由秉承傳統機械時代造車理念的業內人士主導、註重硬件。
註重硬件，新車自身的機械素質有保證，但新車的叠代更新就不會快，理論上講就很難滿足日益更新的用戶需求。註重軟件，其優勢在於新車功能體驗可以快速叠代升級，比如特斯拉就是汽車OTA（空中下載、遠程升級）的先行者，但機械素質方面的能力積累很難在十余年彌補，這也是特斯拉新車為何在工藝等方面被吐槽的壹個原因。
表面上看，雙方各有優劣勢，但為何特斯拉等就更被資本看好呢？或許，我們只能認為特斯拉等的優勢在當前的消費環境下更重要——即軟件定義汽車的能力。
02?汽車行業將進入到軟件定義汽車的新時代？
傳統車企要彌補軟件定義汽車的能力並不容易，縮減差距則更不容易。
赫伯特·迪斯表示，“妳如果看壹下像特斯拉這樣的初創公司，從壹張幹凈的白紙開始，他們的發展就與軟件密不可分”，“而且他們的戰略推進方式也是具有連續性的，因此這也是我們所要面對的壹切”。
不過，盡管傳統車企要打破原有的造車模式並不容易，但大眾汽車也不得不開始行動，因為他們認為，“軟件將占未來汽車創新的90%”。為此，大眾集團投資70億歐元成立了壹個Car.Software軟件部門，到2025年，Car.Software部門規模將擴充至5000人。
不僅如此，豐田汽車也成立了壹個軟件子公司?Woven。
而軟件定義汽車，在國內也開始火起來了。除了蔚來、小鵬等造車新勢力從壹開始就構建軟件團隊外，國內傳統車企中的長安汽車也在日前發布的方舟計劃中體現了對軟件定義汽車的設想，事實上，他們也成了壹家軟件科技公司。
此外，上汽集團也成立壹家名為零束軟件公司的軟件中心，長城汽車則設立壹級部門“數字化中心”。
種種跡象表明，軟件定義汽車正在被傳統車企接受和推崇。
03?軟件定義汽車是萬能的嗎？
根據軟件定義汽車的邏輯，接下來的汽車會將OTA作為壹個開發目標，無論電動車還是燃油車（吉利汽車已發布星瑞OTA）。
對用戶來說，這當然是有益的，畢竟壹臺較長時間不能更換的汽車，可以通過OTA獲得更多新功能體驗，常用常新甚至從無到有。進而，這臺車在用戶手中使用的年限可能會長壹些。
聽起來相當美好。不過，用戶是這麽想的嗎，他們的需求變了嗎？
毫無疑問，花少量的錢得到更多的享受，壹直是用戶的壹種需求，因此軟件定義汽車帶來的OTA是契合了用戶需求的。
但，有兩個現象值得註意：
其壹，我們使用的手機是可以OTA的，系統叠代升級後會更穩定，但有些新功能並不是都會被使用到，我們通常用的還是那幾個主要功能，同時手機使用兩三年後可能就會換掉。
其二，中國品牌汽車相比同級合資品牌汽車，功能體驗往往更多，但價格往往更低、銷量往往更少。
為此，我們可能會有疑問：汽車真的需要這麽快的叠代升級嗎？
此外，壹般來講，用戶對汽車的需求，也並不是只局限在功能層面，還有造型設計、性能體驗等，而這些或並非軟件定義汽車所能左右。
因此，對於用戶需求來講，軟件定義汽車帶來的OTA，或許是錦上添花，其前提還在於用戶對於審美、品質、性能等的需求被滿足，還在於硬件有足夠的保證。
寫在最後：因所處市場環境、技術等發生變化，汽車行業正在經歷激烈的動蕩，我們很難說清楚走哪壹個方向是絕對正確的，但原地不動壹定是不正確的。為此，對於壹種新的方向，資本躁動壹點、參與者也躁動壹點，未嘗不是壹件好事，管它是不是泡沫呢！
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