新型冠狀病毒肺炎仍然是用細線懸在汽車行業頭上的壹塊巨石。
當武漢這個汽車重地終於漸漸從封凍狀態走向冰銷雪霽，全球汽車行業的“病痛”才進入上坡狀態，上百座工廠停工、車企轉產防疫用品、美國公司員工被曝染病……
顯然，疫情對全球汽車產業格局的影響，不但在於生產銷售層面，同時也關聯到結盟並購和洗牌重組。就拿最新的壹樁“喜事”的相關流程來說，標致雪鐵龍集團PSA和菲亞特克萊斯勒汽車FCA的牽手，就不可避免遭受了沖撞。
甚至，為了配合“婚姻”的東風汽車，也驀然發現在新冠疫情之下卷入了更多事端——原本減持股權即可推動交易獲得美國政府審批，但疫情引發的股價大幅波動卻又讓流程不得不暫停，並且面臨後續變數。
對PSA-FCA結盟的整個大事來說，東風減持只是其中的壹個步驟。雖然雙方掌門人已經否認新冠肺炎疫情會妨礙結盟達成，但東風的遭遇意味著幾乎交易的每壹道流程都可能成為鏈條上斷裂的壹個環節。
只是顯而易見，疫情對全球汽車行業的洗牌，並不止拖累東風減持PSA或者“雙A結盟”那麽簡單。
脫手股權？重新考慮！
如果說，2018年雷諾-日產-三菱聯盟的“戈恩下臺”政變事件是全球行業排名最大的新聞，那麽2019年PSA和FCA的“雙A聯姻”則是頭號大事。作為標致雪鐵龍集團PSA並列最大股東之壹，東風汽車公司在PSA-FCA結盟的交易中扮演著不可忽視的角色。
但這樣的角色如今面臨著新冠肺炎疫情帶來的波折，同樣也給PSA-FCA結盟的前景平添了變數。
日前東風方面壹位管理層人士對媒體透露，公司正在與PSA展開協商，討論東風減持後者股權事宜，原因是新型冠狀病毒肺炎沖擊全球汽車產業，PSA股價大幅滑坡，因此不得不重新評估減持交易。
“有可能出售PSA股權的計劃將發生改變，我們正在評估相關事宜，”在3月31日與投資者召開非公開電話會議時該人士表示，“這與PSA-FCA合並密切相關。因此我們也在同這兩家車企進行磋商。”不過，這位管理層人士並未透露東風減持PSA股權的計劃將發生怎樣的改變。
當然，這並不妨礙我們對減持生變的事態輪廓進壹步描摹清楚。
從2014年開始，東風汽車入股PSA集團，和標致家族、法國政府並列成為PSA三家最大股東。按照最新信息，東風持有PSA集團12.2%的股份。2019年PSA宣布將與FCA合並，組建全球第四大車企，雙方將以50:50等比模式劃分新集團股權。換而言之，如果東風持股不變，那麽在PSA與FCA合並後的實體中，將擁有大約6%的股權。
而在中美貿易關系緊張的特殊時期，東風減持股份有助於兩家公司的合並獲得美國監管機構——主要是外國投資委員會（以下簡稱CFIUS）的批準。除此之外，東風只有在合並後的FCA-PSA實體公司中持有5%以上的股份，才有資格進入新公司的董事會。
換句話說，東風減持，壹方面可以視為對當年的投資進行利益回收，另外壹方面可以表明“沒有野心”的態度，通過相關國家政府審批，配合FCA-PSA合並流程推進。
於是，從2019年12月初開始，東風就已聘請多家銀行與咨詢機構，對部分出售PSA股份的方案進行系統性研究，希望能盡快向公司董事會提交壹份股票出售計劃。隨之12月18日，PSA與FCA的聯合聲明顯示，東風將向PSA出售3,070萬股股份，以減持其12.2%的股份，在合並後的FCA-PSA實體公司中將持有4.5%的股份——即持有PSA股比從12.2%降低到9%。
原本看起來很順理成章，壹切都是水到渠成，但新冠肺炎打破了既定的步履。這，就要從股價說起。
2014年3月，東風與PSA簽訂《關於增資入股的總協議》，通過增資和配售股份，東風出資8億歐元購入PSA公司12.2%的股份（按照操作前的另壹種計算方法，也有的記作14%比例），並擁有19.5%的投票權，由旗下全資子公司東風汽車（香港）國際有限公司持有110,622,220份PSA股票。和上文對應，計劃拋售給PSA的3,070萬股，在東風所持的1.106億股裏，占比為27.75%，介於四分之壹和三分之壹中間。
PSA股價變化
而當時，8億歐元對應的股價是8歐元/股左右的水平。比及2019年12月PSA與FCA結盟，東風考慮減持，當時的股價在21~22歐元/股左右，難怪27.75%所持股權就對應了6.79億歐元（折合7.484億美元）價值。也有說法戲稱，入股PSA成為東風這些年來利潤最大的投資。
新冠肺炎讓東風的收益和“雙A”的合並都遇到當頭壹棒，以4月2日歐洲市場開盤價為準，PSA股價比去年12月幾乎堪稱腰斬，只有11.45歐元。如果22歐元/股的時候，東風所持股權總價值為24.33億歐元，那麽現在就只剩下12.66億歐元，這3,070萬股的價值也從6.79億歐元降低為3.53億歐元。
這部分減持股權的買家還是PSA自身，那麽顯然在資金並不充裕的汽車行業，沒有誰會平白無故多掏幾億歐元腰包。股價變動幅度過大，自然交易需要重新考量。
誰是疫情之下最大輸家？
顯然，東風在交易中的收益將下降，而PSA和FCA合並進程又再起波瀾。但，新冠肺炎疫情又會給誰帶來最沈重的打擊？東風？PSA？還是FCA？
路透社等媒體在報道東風減持風波時，都不忘提壹句：目前東風汽車與PSA在華的合資企業神龍汽車工廠利用率僅為20%左右，面臨著嚴重的產能過剩等問題，PSA首席財務官Philippe?de?Rovira曾表態，他們正致力削減神龍產能，後續可能將部分工廠和設施進行對外出租。國內行業則早就獲悉，神龍打算關閉其武漢壹廠、出售武漢二廠，並裁員4,000人。
東風在這場風波裏，最大的潛在損失並不是少了賣掉股權所獲取的利益，而是旗下合資公司與自主整車板塊面臨更大壓力。PSA和FCA則是合並進程受到拖累，而疫情之下，汽車行業更加呈現馬太效應的態勢，兩家公司在中國的合資企業都屬於弱勢序列，中國業務的進壹步崩塌，恐怕比合並遇阻更具備殺傷力。
對PSA來說，長安PSA已經被宣告放棄，落入寶能之手，而神龍汽車也是四面楚歌，前述20%的產能利用率已經是岌岌可危的懸崖邊緣。FCA的廣汽菲克壹樣無法掙脫低迷泥淖，而“中美脫鉤”陰影則給全體美系品牌都蒙上了愁雲。
可是，這三家中外車企之外，日子也並不好過。
中國本土車企苦於疫情的又何止東風？國內汽車集團銷量老大上汽，在2月銷量幾乎跳水九成，海馬等弱者則殘酷地交出了0輛的白卷。
海外車企受到的波及，早於疫情的直接摧枯拉朽，中國汽車產業鏈停擺時就已經束縛住跨國公司。韓國車企線束零件有87%來自中國，即便立即擴張其本土和東南亞線束產能，也不過只有中國的20%至30%水平；根據日本國際貿易中心統計，2019年日本進口汽車零部件中約37%從中國進口。據悉，中國產零部件供應的短缺，或導致現代、起亞韓國汽車減產5萬輛，損失高於1萬億韓元（約合人民幣58億元），而豐田、日產、菲亞特克萊斯勒等多家跨國車企海外工廠也面臨停產風險。
惠譽國際評級指出，由於依賴中國包括湖北省供應商工廠提供的零部件和生產設備，特別是剎車、電器配線，德系車企和供應商所受打擊高於其他歐洲汽車制造商，大眾、通用、日產、三菱、雷諾和本田等車企損失可能最為嚴重。
疫情之下的最大輸家，其實只有壹個名字——弱者。
“強者屹立，弱者崩潰；加速分化，頭部集中”，這是疫情之下汽車產業的寫照。同樣都是滑坡，“受傷者熬死了對手，那麽就是最後的贏家，跌幅小於大盤，則日子要比對手更容易挺過去”。令人稱奇的是，2月份合資車企跌勢超過庫存相對充足的自主品牌，於是中國本土車企批發銷量市場份額又難得地回歸到50.5%的水平（但零售仍在40%級別），成為五年來新高。跌幅低於大盤的吉利、長安、奇瑞、傳祺等強勢自主品牌有力地推動了份額拉升。
盡管日系的低庫存不利於在產能停擺時維持銷量，但豐田為代表的強勢日本車企表現仍然好於其他系別。由於上汽大眾銷量暴跌近九成，拉低德系銷量份額，日系又壹次在市占率上逼近德系，而豐田和大眾2月上牌量差距小到空前——18,785輛對比23,114輛僅差不到20%，要知道1月份大眾上牌量還比豐田高出壹倍。
當整個產業都進入冰天雪地的狀態，自主、日系、德系中的強者將從槍林彈雨中殺出壹條血路，美系還在苦苦地與政治因素、美國產業結構因素進行抗爭，而壹向存在感較低的法系、意系則前景渺茫，強勢系別中的弱小企業同樣也難逃覆滅命運，壹如鈴木。
換到全球視角，逆全球化將成為可見將來的主旋律，除了個別最具戰鬥力的巨頭，美系、法系等都將退守大本營和前殖民地等“壹畝三分地”；中國本土車企最突出的佼佼者將從同胞車企的血海裏站起、脫穎而出，並假以時日成為能夠和海外領跑者抗衡的新星。
演化趨勢其實早已被行業規律定下方向，新冠肺炎只是加速了它的進程。當東風出售PSA股權生變，實則是整個行業在國內乃至全球生變的伏筆。那麽，真正值得思考的問題是，誰來作為中國車企的代表去崛起？正在計算股權價值的東風，妳想過嗎？
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