微博首頁壹度出現“百度股價下跌”壹詞。那麽為什麽網民會如此失望呢？我們回顧了發布會，總結了幾個原因。
第壹，技術不夠新穎。文心壹言在發布會上展示的對話模型，從內容輸出到交互界面，幾乎可以稱為ChatGPT的翻版。雖然它支持多模態文本生成視頻和音頻，非常搶眼，但卻被提前壹晚發布的“GPT-4”搶了風頭。
有科技媒體稱，文心壹言最初針對OpenAI在去年底發布的ChatGPT(GPT-3.5版本)的定位是11。沒想到在發布前夕遇到了實力更強的新版GPT-4，整體節奏被打亂。李彥宏還表示，AI可以通過數據積累叠代實現智能升級，未來潛力無窮。
這個邏輯有點像車企在宣傳智能化功能時強調的“OTA”升級。雖然這個功能還不完善，但總會及時派上用場。
第二，態度不夠誠懇。人們之所以期待發布會，是因為它可以實時展示產品的效果。或許是為了避免直播事故，百度這次采取了錄制視頻的做法，效果大打折扣。這種操作與互聯網公司剛進入汽車市場時頗為相似。當時的熱詞是“PPT造車”。
第三，姿態不夠優雅。在新聞發布會上，李彥宏宣布將有650多家企業進入文心壹言，他還用大量篇幅介紹了技術實現和商業合作的價值。但這些技術目前還無法在用戶層面實現，甚至第壹批內測也只對B端用戶開放。
因此，無論是業內還是網友都普遍認為，百度發布文心壹言是為了蹭ChatGPT的積極性，提前在AI市場站穩腳跟。畢竟，中國的科大訊飛和商湯也在生產類似的產品，所以百度自然想領先壹步。
李彥宏自己也承認，“從我在內測過程中體驗到的文心壹言的能力來看，目前真的不能稱之為‘完美’。”之所以選擇此時發布，更多的是為了滿足市場的需求。
這是壹種焦慮。面對市場競爭的不確定性，雖然技術可能還不夠成熟，但必須先發制人，先占領輿論制高點。
當然，作為中文搜索的“壹哥”，百度在芯片層(高端芯片昆侖芯)、框架層(飛槳)、模型層(文心預訓大模型)、應用層(產品應用於多個場景)都有關鍵的自研技術，可以說是國內最有實力用ChatGPT做產品標桿的企業。
從這個意義上來說，即使文心壹言目前的水平被嘲諷，但對於面臨智能電動化轉型的車企來說，仍然是壹根“救命稻草”。
所以我們可以看到，截至目前，已經有超過10家車企，包括長安、吉利、藍兔、紅旗、長城、東風日產、零跑，宣布將在其智能駕駛艙接入文心壹言。將於08年3月18日上市的長安逸達將成為全球首款配備文心壹言的汽車。
這些公司之所以宣布合作，也是為了盡可能完善智能互聯領域的生態架構。因為，在內卷化嚴重的智能賽道，“無人有我，人人有我”已經成為公認的競爭法則。
然而，當“活著”成為2023年各行各業發展的主基調，汽車行業各大品牌紛紛加入“價格戰”的時候，每個企業其實都應該深刻反思——在智能駕駛、智能駕駛艙短時間內難以有質的提升的情況下，如何打好汽車智能化這張牌？在智能硬件上瘋狂“內卷化”的跟風值得嗎？
之所以提出這個問題，是因為近年來在智能電動化的浪潮下，車企被資本或市場陷入了瘋狂的內卷化，芯片、算力、屏幕的堆積越來越大，成為競爭的“新常態”，但無效的內卷化帶來了產品的同質化，品牌沒有形成自己的“護城河”。
以前資本還是有偏好的，但百度文心壹言發布後股價暴跌的事實證明，資本對於技術投資已經不像以前那麽“拔尖”了。
對於車企來說，堆砌硬件不僅需要高昂的成本，還會提高產品價格。微薄的產品利潤，加上不得不針對特斯拉進壹步降價的價格底線，讓虧損企業“雪上加霜”。
在這種競爭態勢下，企業必須對市場競爭有清醒的認識，應該清楚品牌發展的底層邏輯，找到自己的差異化優勢，才能從容應對市場的艱巨挑戰。
在韋小立的三支新掌門力量中，小鵬是第壹個陷入危機的。去年全年銷售目標25萬臺，最終僅完成120757臺，成為最令人擔憂的新勢力企業之壹。原因不是小鵬在技術上創新不夠，而是消費者對“智能”這個最大的賣點不太買賬。
然而日前有外媒報道稱，與國內推出的版本相比，荷蘭、瑞典、丹麥、挪威Xpeng Motors上市的小鵬G9將少配備兩個傳感器，其中壹個是3D激光雷達。Xpeng Motors歐洲產品規劃負責人Martin Stegelmeier對外媒表示，“取消G9激光雷達是因為成本問題。激光雷達的成本很高。在歐洲，我們希望在ADAS(高級駕駛輔助系統)方面處於領先地位，但我們也必須提供有競爭力的價格。如果安裝了激光雷達，我們無法做到這壹點。”
這不僅是壹種妥協，也是對市場的壹種清醒和進步的認識。配置的重新規劃，證明了Xpeng Motors已經意識到產品定位的模糊和定價的不合理，必須做出選擇，拿出更有誠意的價格，才能在市場上立足。
遺憾的是，目前在國內市場，小鵬似乎仍然堅定地致力於“智能駕駛”路線。新上市的小鵬P7i搭載了第二代智能輔助駕駛系統XNGP，傳感器增加了兩個激光雷達。智能輔助駕駛芯片最高配雙Orion-X芯片，提供508TOPS的高運算能力。
不可否認，與肖鵬P7相比，小鵬P7i的價值感又有了很大的提升。但這些升級對於用戶的實際使用價值感還是存疑，能否得到用戶的認可還是個未知數。單從定價來看，小鵬P7i的起步價比特斯拉Model 3貴了2萬元，已經失去了壹些機會。
從媒體的角度來看，我們覺得小鵬可以推出適當簡化的入門級降價，以滿足更多汽車用戶的需求，增強他們的市場競爭力。
我們不是在唱衰“智能駕駛”。這是對未來出行的美好憧憬，我們也期待L4、L5自動駕駛實現的那壹天。但也要看到，現階段任何拋開交通環境和法律法規，只談技術背景的智能駕駛都是偽命題，沒有實際意義。智能駕駛難以落地、L2無法跨越L3的根本原因從來都不是技術，而是法律法規、數據甚至人性的綜合作用。
特斯拉“剎車門”頻發，事故問題尚無定論，已經讓人們對智能駕駛的期待降到冰點。在海外市場，Robotaxi這種高級智能驅動陷入了技術難突破、商業化難落地、資本市場難融資的“三難困境”。無人車明星獨角獸ArgoAI直接宣布破產。.....
褪去“智能駕駛”光環後，特斯拉依然能保持高銷量。壹方面是頻繁降價刺激，壹方面是有品牌價值加持。但如果長期降價，品牌價值就會受損。這其實是壹個惡性循環。
之前上市的智機LS7似乎已經“想通”了。前者上市時發布的最低版本是閹割版激光雷達。中大型車的定位和起步價30.98萬，在同級別中很有競爭力，讓業界普遍看好。
雖然這種產品定價方式很傳統，品牌通過差異化優勢為車型制造宣傳話題，但最終定價還是充分考慮了受眾需求和消費實力，其實很實用。據了解，即將推出的樊菲F7也將在定價策略上給人驚喜。
當然，仍有公司癡迷於“智能駕駛”。比如杜畿汽車，CEO夏在壹次采訪中鏗鏘有力地告訴記者，“韋小立等新勢力在自動駕駛上賣不出去，但技術能力不行。杜畿應該告訴市場，良好的自動駕駛體驗的標準是什麽”。
可以看出，夏已經深刻地掌握了當代交通規律——“情感比內容更重要。如果加上反對，效果會翻倍。”
我們理解，作為後來者，杜畿需要以其卓越的言論引起重視，但他的話語中確實有“無知者無意義”的孤獨感。技術是否真的比韋小立強不得而知，但如果我們仍然堅持把品牌的核心優勢集中在虛無縹緲的“智能座艙和智能駕駛”上，那麽，吉吉的未來將會非常微妙。
當然，除了量的配置，服務和營銷也是滾出天空的。特斯拉開創的直銷模式被各車企沿用，導致新生力量像傳統車企壹樣投資R&D和生產，同時也充當過去的“經銷商”。
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