習慣了在每壹年用亮眼數字拉開序幕的中國車市，2020年卻以“史上最大跌幅”迎來了“開門黑”。
169.9萬輛的零售銷量，對1月份而言是個不太妙的成績，而21.5%的同比滑坡的速度更是刺眼。季節因素和新型冠狀病毒肺炎的雙重作用自然脫離不開幹系，但後者的威力還會延續到2月。
不利因素已經很明顯，但災後反彈性消費、後續政策扶持也是在業界預期之中。那麽車市在今年究竟會有怎樣的走向？新冠肺炎的拖累又有幾何？第壹個月的數據怕是難以完整反映真實的市場情況，但又不得不成為分析前瞻的開始。
放在歷史長河裏觀察，“COVID-19病毒”的攪局不過只是壹朵小小浪花。真正的狂濤巨浪來自於產業節奏的震撼，和企業盲目發展之後遭遇的撻伐與鞭笞。歷經波折起伏之後，已經有車企開始反思和整改，自然也有弱者繼續沈淪，給強者騰出更大的舞臺空間。
行業規律繼續推進著洗牌，卻終將局面帶回穩定和前行。我們應當有“這是過去十年裏最差的壹年”之審慎，但決不需要再有“未來十年裏最好的壹年”之頹喪。
至暗1月：可以更傷悲，可以有安慰
數據的內涵總是比外表看起來更豐富，尤其是如果能參考其他的周邊數據。
如果只看乘聯會和中汽協給出的1月中國車市銷量，很可能就會壹味地陷入沮喪、消沈：零售同比下降21.5%至169.9萬輛，卻已經是三個指標裏最高者；批發同比下降21.4%至159.0萬輛，降幅最小；跌勢最狠的是產量，140.0萬輛同比暴跌29.0%。
中汽協給的同比下跌18.0%至194.1萬輛銷量（產量是同比下滑24.6%至178.3萬輛），則是計入了商用車之後的結果。
這是什麽概念？去年我們曾經提過，僅從數字角度而言，2018和2019遭遇連跌的中國車市，還算不上進入“至暗時刻”，畢竟單月銷量同比跌幅最大也就在18%左右。今年1月份的21.5%跌幅，是自2005年乘聯會零售統計以來的最低增速。
其實，如果進壹步了解這個“最差1月份車市”，既可以更傷悲，也可以獲得安慰，全憑如何選擇思考角度。
29.0%的產量同比跌幅，還不是整體車市最慘的數字。1月份車市上牌/上險數同比跌幅達到了29.6%之多。
安慰從何而來？
首先，批發銷量數字不用太當真。根據部分自主車企內部人士反映，公司所報出的1月銷量成績有所保留。換而言之，目前我們看到的批發銷量其實有所低估，壹部分原因是車企擔心2月銷量受到新冠肺炎嚴重影響，需要從1月轉移部分成績。
其次，上牌/上險數雖然跌幅巨大，但絕對值達到了192.7萬輛，在各個月份裏屬於“高位水平”，較之2018年也僅次於1月、6月和12月。這意味著市場在1月份的需求依然有著不錯的基數。
第三，如文首所言，造成1月銷量暴跌有新冠肺炎和季節因素兩大原因，其中季節因素需要我們以不壹樣的眼光去對待數字。
由於2020年春節假期完全出現在1月份，因此當月有效工作時間大幅縮減。若按平時月份22個工作日計算，那麽只有17個有效工作日；若按所有日期計算，則從30天幾乎下降30%至20天。無論哪種標準，在有效工作日比去年同期減少近三成的前提下，上牌/上險數跌幅為29.6%，則每日銷售速率與2019年1月持平。
雖然按照平常慣例，年初有壹部分經銷商的訂單結轉，但新冠肺炎造成春節期間經銷商停止零售，因此在有效工作的日期裏，市場單日表現不低於甚至超過去年同期水準。
第四，車企庫存壓力大為削減。原本車企考慮到春節後生產時間充裕，上個月執行了較為保守的生產策略，壹些合資企業尤其強調減輕庫存壓力。整個汽車行業當月庫存減少19萬輛，比2019年的庫存減量5萬輛明顯翻倍。那麽接下來，供應不足反而會替代庫存壓力成為新問題。
有更難看的數字，也有可以尋求的慰藉，1月車市便是如此壹首“冰與火之歌”。而我們真正需要警惕的，應當是2月份汽車市場面臨的沖擊。
從1月下旬以來，汽車銷售整體趨於停滯，雖然壹部分經銷商積極開展“雲看車”、在線下單等網上營銷舉措，結合送車上門交付服務，但由於方式剛剛起步，以及居民消費信心受到疫情拖累，因而收效不佳。原本應當1月底2月初恢復開工，多數車企鑒於疫情至少推遲壹周上班。
從《汽車公社》自身估算和其他機構的預測看，2月份原先零售銷量有望實現正增長，但新冠肺炎會帶來壹個勝過1月的慘跌數據，即同比滑坡30%以上。整個第壹季度，乘用車市場銷量可能同比跌落20~25%。
最慘痛的沖擊和最迷惘的反彈
季節因素對市場成績的影響總是曇花壹現，因為多余或者短缺的銷售工作日總能在不久的將來得到“找補”或者“償還”。而新冠肺炎的影響則是確鑿的損失，這才是牽動整個業界乃至全國的“心上最大壹塊石頭”。
哪些區域和細分市場受到沖擊更為嚴重呢？
以地理區位劃分，自然是人口數量眾多、經濟實力較好的大城市。
疫情中心湖北省，乃是我國汽車工業重地。按照國家統計局數據，2019年湖北省汽車生產量為224萬輛，占全國汽車生產總量的8.8%。再考慮到疊加周邊地區影響，以及疫情輻射到上海和廣東等汽車生產核心地帶，車市的供給勢必會受到嚴重影響。
2月初，市場研究機構IHS?Markit曾預測，滬、鄂、粵等地將因為疫情損失15萬輛產出，遠超過2003年非典SARS的打擊。但考慮到中旬曝光的疫情相關人數以及企業停工期限高於預期，那麽產量損失很可能還要翻倍。
在銷售端，截至1月27日，中國達到10例或10例以上冠狀病毒確診病例的城市已超過40多座，這些中大城市在2019年累計***銷售約800萬輛轎車和輕型卡車，占全國新車總銷量的36.8%；2月13日，僅僅安徽、湖北和廣東三省，這個數字便達到了46座，換而言之，確診人數10人以上的城市已經覆蓋了千萬輛以上的汽車年銷量。
從乘聯會的預測看，假設4月疫情平穩下降，對全國乘用車市場廠家批發銷量影響約110萬輛，零售銷量約100萬輛；原先預計全年批發/零售增速基本持平，現將同比下跌5%。
再以產業細分市場劃分，新能源車滑坡較為嚴重，而SUV總體相對“微暖”，內部出現分化。
以1月份車市零售數字看，轎車、SUV、MPV和微客銷量分別同比下降23.7%、17.1%、33.1%和33.5%。在轎車內部，豪華品牌轎車勉強維持了持平同期的成績。SUV距離轎車銷量差距只剩下3.8萬輛，不過最為主力的A級SUV跌落了17%，反而是B級SUV同比上漲6%。合資的大眾品牌，自主的長城、長安和奇瑞等品牌SUV銷量水平相對較好。
品牌檔次角度，或許1月的態勢在後面月份會出現改變。上個月，豪華品牌、合資品牌和自主品牌三者變化幅度分別是5%、-18%和-32%，呈現出“越入門越慘淡”的局面。而隨著疫情沖擊大城市消費信心，接下來很可能入門車能夠得到擡升；當然，原先高消費區（東南沿海、壹二線城市）對車輛的“防病毒能力”等功能會有更高訴求，精品車型將愈發朝著精品化方向演變。
正因為適應大城市用途，新能源車會面臨比傳統燃油車更為可怕的狂瀾，1月份便已經初見端倪。同比下降51.3%、縮減至4.5萬輛，是新能源車1月成績單；純電動車同比暴跌52%至3.5萬輛，插混同比驟降38%至1.0萬輛，都沒有逃過此劫。即便是身份含混的油電混動車，也放慢了它的腳步，同比增長16%至2.08萬輛，壹方面是維持了難得的增長，壹方面增幅低於去年水平。
在集體滑坡的背景下，“退步慢壹些”的德系和日系市場份額反而在擴大。自主陣營的分化速度高於其他系別，既有能夠維持單月銷量相對出色的吉利長城，也有幾乎全軍覆沒的弱勢自主品牌。
最後壹個人盡關心的問題，便是疫情影響之下的車市，後續會發生什麽變化，還能否寄望於“報復性消費反彈”？
首先，疫情的確會對首購群體購車起到促進作用。壹方面是疫情爆發後，公交暫時停運會強化消費者對私家車需求的認知，另壹方面在“避開危險區域”的意識之下，自由移動出行會出現更顯著的訴求。
其次，“災後及時消費”心理也確實存在，對於短期內拉升市場有壹定的促進作用，但行業顯然不能指望“壹錘子買賣”，更需要進入良性節奏。
第三，疫情對宏觀經濟起到拖累作用，消費者購買力和消費信心受挫，不利於汽車消費。疫情對節假日經濟帶來巨大沖擊，根據部分機構估計，僅旅遊、餐飲和影視等行業就將損失近萬億產值，尤其是第三產業所覆蓋的4億就業人員。因而大部分消費者短期收入都將面臨下降壓力，消費意願也會淡化。
因此，車市會在第壹季度疫情結束之後逐漸回歸復蘇軌道，但6月又將遇見高對比基數。同比滑坡的局面要壹直到下半年才可能有所緩解，最終全年銷量仍會出現個位數跌幅（其實2019年上牌量只跌了3%出頭）。
破天荒的十強榜單
而從零售和批發銷量前十車企來看，1月壹汽-大眾再次獲得雙冠的頭銜，零售和批發銷量均超過18萬輛，其中批發銷量還實現16.4%的增長。能取得如此成績，壹方面得益於壹汽-大眾旗下大眾品牌的SUV戰略，不僅有探嶽和探歌，還有剛上市三個月的探影，另壹方面則是捷達品牌繼續在入門級市場搶奪著自主品牌的份額。
而2019年名次逐漸滑落的上汽通用也在1月開始回歸，雖然在零售方面不敵上汽大眾，落於其後，但批發銷量卻以1.2萬輛的優勢領先，這是因為目前上汽通用出口量占有更大優勢，出口到美國、墨西哥以及部分南美和中東等國家。
當然，無論零售還是批發，1月最顯著的特點依舊是日系車企保持較強的走勢，其中尤以本田為代表。
在零售車企前十中，廣汽本田和東風本田的銷量分別為7.7萬輛和7.4萬輛，兩者均實現正增長，其中東風本田的增幅更是超過20%，而緊隨其後的廣汽豐田也微增1.6%。批發銷量方面，東風本田的銷量雖不及壹汽豐田和廣汽豐田，但同比仍增長1.8%。因此，東風本田也成為1月零售與批發銷量前十車企中唯壹壹家兩者均實現增長的車企。
不過，未來幾個月內東風本田可能無法延續這樣的好成績。因為東風本田的三家工廠都位於武漢——目前疫情最嚴重的城市，這也使得其將成為此次疫情中受影響程度最大的車企。
在合資車企中，1月最讓人感到意外的北京奔馳，零售銷量達6.8萬輛，這不僅刷新了近年來北京奔馳的最高單月銷量紀錄，實現18.9%的增長，也讓數年來北京奔馳首次進入零售銷量前十車企榜單。
其實，這壹切在2019年已初見端倪。2019年，北京奔馳有多達10個月都進入了零售銷量前15名中，分別是1月、2月、5月、6月、9月和12月的第15名，3月和4月的第13名，7月第12名，8月第14名。因此，1月的闖入也不過北京奔馳銷量循序漸進的表現。
盡管，2018年以來中國國產乘用車市場壹直處於相對低迷的狀態，但豪華車細分市場卻並未受到太大的影響，均實現著兩位數的增長，其中北京奔馳2018和2019的增幅分別為13.3%和19.2%。根據乘聯會的數據顯示，1月豪華車市場的銷量同比繼續增長5%，所以北京奔馳能擁有兩位數的增幅也不足為奇。
從具體車型的銷量來看，北京奔馳的主銷車型奔馳E級、C級和GLC都繼續保持在高位，入門級車型奔馳A級仍在走高，去年年底上市的全新車型GLB也在貢獻著壹份力量。
正是由於東風本田、廣汽本田和北京奔馳這樣的合資車企表現優異，因此在零售銷量車企前十中自主陣營僅剩吉利汽車壹家。唯壹值得慶幸的是，吉利汽車零售和批發銷量均超過10萬輛，並且還憑借較小的優勢超過東風日產，位居前四。
雖說，在批發銷量中長城汽車和長安汽車僅僅是居於末尾，但實際上這兩家的表現還是相當搶眼的，尤其長城的哈弗H6系列和長安CS系列，尤其是後者在PLUS車型上市後銷量更是逐漸回升。
正如前文所述，1月數據並不能完全體現車市的狀況，但卻具備不可忽略的參考意義。壹味地消沈或者亢奮都失卻理智，對汽車制造商和行業觀察者來說，如何透過數字去明察背後的規律與真相，並付諸指導實踐操作，才是真正領悟吃透數字的體現。
文/石劼、康琴
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