共享汽車倒在路上，至少是走到了盡頭。
從綱要的高度來看，新能源汽車從新四變成了新三，“共享”被悄然刪除。有評論說“這意味著共享不再是新能源汽車的發展目標”，不夠準確，因為這個目標已經實現了。
越容易實現，消失的越快，下壹個可能就聯網了。
事實上，不管容易實現與否，近年來，資本對於熱門項目總是推得太狠。難度越低，越猖狂。比如新能源發展初期，左手倒掛。當然，騙術也需要技術含量，但沒那麽高。比起無鈷電池的研發，空手套白狼更簡單。
作為壹種商業模式，“共享”相對於無人駕駛和降低電池成本來說，並沒有那麽高，而事情的關鍵點可能並不是共享不再是目標那麽高，而是曾經狂熱的共享已經消失，甚至不能作為壹種常態。
2017(可能更早)北京東三環CBD中心國茂橋下有大量共享汽車，以寶馬i3和奇瑞艾瑞澤居多。I3的租金高是壹方面，但是真正把大部分人拒之門外的是需要原地歸還，這就縮小了用戶的使用場景。只有當妳原本打算回原籍的時候，才能基本滿足它的條件。
這更像是試圖對市場反饋進行抽樣調查，結果是壹年多後，國茂大橋又變成了社會停車場。然而，阿裏索也失蹤了。從車型本身的合理程度來說，奇瑞比寶馬好不了多少。畢竟汽車不可能像自行車壹樣“馬上卸貨”。如果共享汽車的死亡原因有客觀因素，車位可能是個問題。
我曾經用過阿裏紮。從A地到B地，需要先找B地附近的停車場。因此，妳需要考慮如何解決夏冬季節相對極端天氣下的最後壹公裏問題。步行是妳的選擇，但考慮到分享的初衷是為了更方便，用步行來解決最後壹公裏，有點諷刺。
我果斷選擇了滴滴，結果壹開始總費用比打車還貴。後來最讓我欣慰的是，此刻我選擇了退押金。
模式本身的問題切斷了可持續性和大規模發展。分享本身是壹種想法，但如果放在正確的場景中，它會存活下來。滴滴可以看做是共享汽車的另壹個衍生品。從這個角度來說，在無人駕駛實現之前，共享汽車的駕駛座“不得不壹直被控制”。
無人駕駛現階段是壹個寬泛的概念，從L2到L5，都可以稱之為無人駕駛，這其實是在鉆概念的空子。無人駕駛本來就是壹個狹義的概念，只有L5具備兼顧所有路況的屬性。
所以當妳有壹天看到壹輛共享汽車起死回生的時候，估計它已經在特定的路段和場景被L3-L4駕駛輔助系統復活了。其實相當於收集數據，采樣。在L5級壹統江湖之前，共享汽車作為試驗田裏的小眾產品還得忍壹段時間。
但它的經驗也能讓互聯互通以史為鑒，商業模式可以復制，技術不行。特斯拉的銷售模式可以復制，但芯片不能復制，要麽用別人的，要麽自己做。後者有著幾乎不可逾越的鴻溝，所以越是困難的事情，生命力越強。
所謂的智能駕駛艙，人車互聯的技術門檻並不高，這使得未來有被淘汰的可能。這有點像末位淘汰制，但確實有利於促進行業競爭。
難度系數與資本市場的表現更直接相關。雖然頭部車企並沒有明確表示要向科技公司轉型，但是自主研發的無人駕駛汽車是必不可少的，可復制、門檻低的東西沒有預期價值。蔚來、魏瑪、小鵬都知道這壹點，哪怕是階段性勝利，或者某個技術點的突破。比如威馬已經實現了停車場的自動泊車技術。說難聽點，這是受場景約束的，但也叫戰術。
對於新造車者來說，除了銷量，更重要的是能夠帶動市場價值的技術前景。馬勞提供了壹個反面例子，他在9月電池日給出的最新前景不夠吸引人，所以這場秀實際上讓特斯拉的市值降低了幾個百分點。宏觀方面，拜登在7月份吹噓說，如果當選總統，他將大力支持新能源產業，這導致相關股票飆升。資本時代，技術不是那麽簡單的。
當初所謂新四化的口號，有壹種原生態的粗糙感。壹度成為新能源汽車大規模進入市場的壹個入口，但是當新能源汽車能夠形成自己的市場化，就不再需要這個工具了。推動市場前進的仍然是技術，而不是商業模式，即使是壹時的英雄。
即使是共享汽車的創始人之壹滴滴，也絕對不會滿足於集中調動私家車資源。那是過去的事了。最起碼是廠商測試自動駕駛的試驗田。最多，它將是壹個促進自動駕駛的平臺。至於怎麽玩，是商業模式的問題，但原則上沒有懸念。
無鈷的芯片，算法，電池，基本都是新能源產品的淘汰規則，遊戲規則，比如歐洲五大聯賽的電梯級別，先進的歐冠賽制。沒有消除值，容易的東西就生存下來，然後劣幣驅逐良幣效應地球人都知道。
如果把技術當作門檻，其實還有壹個好處:壹個東西壹旦普及，就會折射出更嚴重的社會陰暗面。殺死共享汽車的不僅僅是車位，還有不可控的人為因素強化了它的負面屬性，但共享本身是無辜的。
所以有些門檻是有利的，好的東西是需要妳付出代價的。雖然馬勞聲稱未來要造壹輛654.38+0.7萬元的電動車，但從未說過要普及FSD。這就是打開版本差距的原因，人們還指出要為後期的軟件升級付費。那我該怎麽說呢？大概就是壹旦分享了，就便宜了。
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