從宜昌城往西北方向20余公裏，就在宜(宜昌)秭(秭歸)公路的路邊，壹個山洞敞開著，洞口積水成潭，長滿青草與野花，讓人無法進入隧道之中。路邊的人家用抽水機從水潭裏抽出水來，供洗車之用，潭水清涼無比。
洞門之上與公路齊平的是壹道弧形的石頭洞壁，上書“上風埡山洞”。洞壁看起來還有幾分嶄新，上面的字也仿佛是在不久之前才刻上去的，然而它確實已經歷了近百年的風雨，是川漢鐵路為數不多的遺址中的壹個。自從保路運動興起、川漢鐵路停修以來，上風埡山洞就壹直靜靜地橫臥於此，從來沒能迎接過轟隆而來的火車。
95年前，1911年的5月，清政府宣布鐵路國有化，將川漢鐵路與粵漢鐵路收歸國有，同時郵傳部大臣盛宣懷與美英德法四國銀行簽訂了1000萬英鎊的借款合同。
消息傳到四川，川民群情激憤，提出“商路亡，中國亡”的口號，並於6月在成都成立“四川保路同誌會”，發起了“拒借洋款，破約保路”的保路運動，直接導致了辛亥革命的爆發，本已搖搖欲墜的清政府被最後的稻草徹底壓垮。
在這場關於鐵路該由商辦還是官辦、是否借外債修建的激烈鬥爭中，經濟上的排外主義與地方主義者在愛國、保主權的閃亮旗幟下，獲得了壓倒性的輿論上風。主張鐵路國有、舉借外債修路的盛宣懷被斥為賣國賊，壹時國人皆曰可殺，他不得不亡命日本。
到此時為止，全長1980公裏的川漢鐵路在兩年間才僅僅修了15華裏。川漢鐵路從此被擱置起來，成為壹個歷史名詞。
籌建
1903年，四川總督錫良提出自辦川漢鐵路，他是提出自辦鐵路的第壹人，並為自辦做了解釋，“所謂自辦者，即不招外股，不借外債之謂也”，“以辟利源而保主權”。錫良這壹主張針對的是當時政府因借外債修鐵路而帶來主權旁落、利權流失的現象。
甲午戰爭之後，清政府不僅接受了鐵路這壹奇怪的新事物，而且把修建鐵路提高到國家自強的高度。與修路的熱情不成正比的是，因戰爭軍費開支和戰後的巨額賠款，政府的財政陷入非常困窘的境地，盡管如此，清政府仍然決定只用國內資金。
由於國內資金短少，官款無著、商股乏力，清政府事實上不得不主要依靠外債修路，從1896年到1904年間，壹***興建鐵路13000余裏。借款合同非常苛刻，張之洞說，“壹切用人行政我國不能過問也，且采礦、設警及行使鈔幣等特權亦為其所奪，東清(鐵路)更於前數項之外有伐木征稅築港等種種特權。沿路所經，儼然成壹各該國之領土”。
國人對於洋人本來就持不信任的態度，上述這些情況加深了人們對外資的反感和排斥。所以當錫良奏請商辦鐵路時，他得到了朝野上下壹致的贊同，清政府從1904年開始推行收回鐵路利權、商辦鐵路政策。
1904-1907年間，各省先後***成立了18家鐵路公司，13個商辦，4個官商合辦或官督商辦，堅持官辦的只有1個。川漢鐵路總公司於1904年在成都成立，起初為官辦，其章程暫定資本為5000萬兩，計劃5年竣工。籌資方式主要有抽租之股、加征捐厘、攤派認購等，名為商辦，實則由官府強制推行。抽租之股為其主要來源，公司章程規定，無論是佃農、自耕農還是小債主，凡歲入十石以上的，均須以百分抽三的比例交納租股。全川7000萬人，無論貧富貴賤，都不得不與川漢鐵路聯系到了壹起。川漢路***集資1670余萬兩，是各商辦鐵路中較為大額的壹筆路款，但這壹數目大約僅為所需全部款項的十分之壹。
這筆滲透著川民血汗的款項並沒有得到有效的使用，跟洋務派的官辦企業壹樣，川漢鐵路公司內部經營管理混亂，任人唯親，貪汙腐化，效率極低，直接用到修路上的資金並不多，直到1909年川漢鐵路才象征性地在宜昌動了工，兩年間才修了15華裏，鐵軌沒有鋪出多遠就戛然中斷。
修路
宜昌，曾是川漢鐵路的修建指揮中心。“鐵路壩”這個地名仍然保留至今。按照地圖去尋找時方知，除了公交線路以它作為站名外，這個地名失去了具體的含義，它所指代的那塊面積0.5平方公裏的空地，如今已改稱為“夷陵廣場”。這是壹個嶄新的廣場，樹木尚未長高。幾乎沒有人知道，它的過去曾與鐵路密切相關。
1909年11月27日，剛剛主持修建完著名的京張鐵路又擔任了川漢鐵路總工程司的詹天佑第壹次來到宜昌。12月10日，川漢鐵路開工典禮在宜昌隆重舉行，由詹天佑從粵漢、京張等鐵路線調集的6000多築路工人，聚集於宜昌的雲集路，開始修建宜昌到重慶萬縣段。
次年6月，詹天佑再次到達宜昌，他在城郊選中了“壹片寬敞地”(即後來稱為鐵路壩的場子)，搭起簡易工棚和倉庫。他就在簡陋的工棚裏辦公，指揮川漢鐵路施工。修鐵路所需要的枕木、炸藥、工具、水泥等就堆放於此。
這年的7月13日，由宜昌新碼頭至小溪塔這壹路段的路基築成，開始鋪軌，長15華裏，詹天佑打下了第壹顆道釘。如今的小溪塔車站用的仍是當年的路基。
在鐵路公司內部管理人員爭權奪利的鬥爭中，身為總工程司的詹天佑逐漸失去了招標定購材料設備的決定權，行政人員與工程技術人員之間的矛盾造成了混亂的局面。不久又發生了壹件醜聞，川漢公司駐上海的經理施典章挪用300余萬兩路款進行股票投機活動，虧損殆盡。
有人估計，按照這樣的集資速度與建路速度，需90-100年時間才能完成。用當時人的話來說，如此下去，後路未修，前路已壞。
川漢鐵路的諸多問題並非它所獨有，而是全國商辦鐵路的普遍現象，但以它最為嚴重。
到1911年，各省鐵路公司築路總長度為676.2公裏(其中包括借入外資的贛路和豫路)，僅占當時全國鐵路總長度的7.03%。進展之所以如此之緩，除了各省劃疆而治，各自為政，缺乏技術與管理人才，官紳把持等因素外，最重要的原因當數資金不足。沒有資金，再龐大的鐵路計劃也是壹句空話，自辦鐵路的行動變得難以為繼。
收路
1906年清政府新設郵傳部，主管全國鐵路行政，由張之洞主持。郵傳部經過對全國商辦鐵路的十數次調查，認識到其中弊端叢生，開始轉向鐵路國有。張之洞通過調查得知鄂、湘集股較少，需款甚急，他認為湖廣若不借外債將無以成路。
1909年6月，張之洞代表清政府與美、英、德、法四國訂立“湖廣路借款合同”草約，借款550萬英鎊，利息五厘，以建造湖廣境內粵漢與川漢鐵路。事後，張之洞頗為得意，稱該約將借款、修路劃為兩事，於中國利權主權毫無損失，折扣之輕更為中國歷來借款所未有。
四個月後，張之洞突然去世，不久盛宣懷接任郵傳部大臣。清政府對於是否鐵路國有壹事猶豫不決。地方士紳商民和激進青年仍對外資保持著恐懼感，而且他們有了新成立的地方咨議局作為陣地以抗衡中央的集權政策，他們訴之於道義和愛國熱情，號召全民集資修路，這壹已經被現實證明為不切實際的主張仍然博得了廣泛的響應。
盛宣懷以強硬的態度力主鐵路國有，針對湘鄂兩省設立的拒款會，他說，拒絕外資、籌款自辦的號召不過是於實事無補的“徒托空言”而已。他還認為，舉外債修路雖不無弊端，但對於中國這樣壹個資金嚴重缺乏、財政困難的國家，只要在談判時“嚴格限定，權操於我”，就可利大弊小。
1911年5月9日，清廷正式發布上諭，向全國發布了幹路國有的定策。該上諭指出，以往“規劃不善，並無壹定辦法，以致全國路政錯亂紛歧，不分幹支，不量民力，壹紙呈請，輒行批準商辦”。其後果是，在廣東“收股及半，而造路無多”；在四川“倒帳甚巨，參追無著”；而在湘鄂，則是“設局多年，徒資坐耗”。上諭稱，如果這種狀況“曠時愈久，民累愈深，上下交受其害，貽誤何堪設想”。該上諭最後宣布，全國各省集股商辦的幹線鐵路，壹律收為國有，而支路則仍許商民量力酌行。
到此時，湖廣路的借款事宜已經經過20多輪的談判，盛宣懷堅持了張之洞的主張，並使四國作出了進壹步的讓步，於1911年5月20日與四國訂立了《湖廣路借款合同》。合同規定，中國向英德美法四國借款1000萬英鎊，利息5厘，折扣僅為95，借款的半數可以存入中國的大清與交通銀行(草約規定只能存於四國銀行)，借款不以日後修成的湖廣境內的粵漢、川漢鐵路作抵，而以湖廣的百貨厘金、鹽厘、鹽捐作抵，在相同條件下優先購買漢陽鐵廠所產國產路料、鋼軌及配件，購買外國材料由外商經理，但核準簽字權握於中國督辦或總辦之手。路成之後，外方不分取余利，亦不事先取得余利替代款。
應該說，這項借款合同盡可能地維護了中國的主權和利益，作為精明的商人和強硬的官員，盛宣懷在談判中做到了毫不相讓、寸土必爭。
鐵路收歸國有上諭和《湖廣路借款合同》並沒有在全國引來壹致的反對聲，真正觸犯眾怒、引發保路運動的是收歸國有時所采取的具體舉措。
保路
長約百米的成都嶽府街，路北的軍隊大院曾為嶽鐘琪府。清雍正乾隆年間，嶽鐘琪擔任四川提督，平定過準噶爾、大小金川叛亂，被封為公爵。清末，其後代將宅院賣給川漢鐵路總公司作為辦公地點，保路運動的很多會議便在此舉行。
嶽府的宅院已在二十多年前被拆毀凈盡，只有院西的墻基還露出年代久遠的青磚。住在裏頭的居民都知道這兒曾是嶽提督的府宅，但並不知道川漢鐵路總公司也曾在此辦公，保路運動曾在此興起。
1911年，清廷在宣布鐵路幹線國有化之後不久，頒布了贖買股票的具體辦法。由於各省的情況不壹，所采取的辦法也因之有別。對湖南、湖北、廣東等省，政府的贖買辦法基本上為股民所接受。
對四川的解決辦法是，僅僅換回實際上用於鐵路建設的股款，而並不換回全部股款。對於因經營不善所造成的虧損，以及被施典章挪用到上海錢莊去從事投機而全部虧空的300萬兩，政府認為沒有必要對此負責。盛宣懷指出，政府沒有權力動用國庫的錢，來填補四川商辦鐵路公司自己造成的投機損失。
盛宣懷的這種做法在四川激起了普遍的不滿，川人都是股民，原先對鐵路國有持溫和態度的壹派也感到自身的利益受到了損害，認為政府此舉“不但奪路，而且謀財”。加之羅綸、蒲殿俊等激進派在報刊上猛烈抨擊《湖廣路借款合同》，將之形容為喪權辱國的賣國條約，他們堅決排斥外資，將借外債等同於賣國。這些極富煽動性的言論迅速點燃了人們的情緒。
學者蕭功秦認為，保路派的力量在於，經濟排外主義所高揚的道義理念，被商辦公司的地方主義與分利集團勢力所利用，後者以“愛國”的堂皇口號來抵制政府通過中央集權的方式來建造鐵路的國策，以“反對外國資本侵奪中國主權”為理由來抵制鐵路國有，冠冕堂皇地以此來維護地方分利集團的利益。這樣，他們就在愛國的旗號下取得了“話語霸權”，把民眾中的樸素的愛國情緒激發起來，形成壹股聲勢浩大的、混雜著既得利益的自私算計與愛國主義的民眾激情的保路運動。
6月17日，川漢鐵路總公司發起動員大會，成立“保路同誌會”，要求拒債廢約保路，會上人人情緒高昂。兩天後，四川護督王人文在給清廷的上書中是這樣描述這次大會的，“到會壹千余人，壹時哭聲震天，坐次在後者多伏案私泣。臣飭巡警彈壓，巡兵聽者也相顧揮淚。日來關於鐵路合同攻難之文字演說紛紛四出，禁不勝禁，防不勝防”，王人文請求朝廷收回成命。
清廷沒有理會他的請求，而是派來人稱“趙屠夫”的趙爾豐接替王爾文的職務。趙爾豐到任後，深感形勢激蕩，也兩次要求清廷收回詔命。
然而清廷異常固執，不為所動，反命趙爾豐加以鎮壓。8月24日，成都開始罷市、罷課。不久鐵路公司的會上出示了《川人自保商榷書》，提出不納稅的主張。趙爾豐以“其中條件隱含獨立，尤為狂悖”為由，準備抓人。
9月7日，趙爾豐逮捕了羅綸、蒲殿俊等9人，川人紛紛集於總督府前，要求釋放九人，省府的軍隊開槍射殺，登記入冊的被害者為32人，這壹事件被稱為“成都血案”，局面終至不可收拾。清廷派端方從湖北帶新兵入川，端方在路上為士兵所殺。不久爆發了武昌起義。
10月26日，盛宣懷被撤職，亡命日本。
清政府為了早日自強而實行鐵路國有政策，最終卻因此葬送了自身。有意味的是，辛亥革命後，袁世凱任命遜位的孫中山任“全國鐵路督辦”。孫中山打算引進外資，用十年的時間修二十萬公裏鐵路，這是壹個大膽而浪漫的設想，二十萬公裏相當於繞地球5圈。他的外國顧問適時地提醒他，正是清政府希望通過鐵路國有，再舉外資修建的鐵路風潮，才引發了辛亥革命。
新路
上風埡山洞靜靜地立於風雨之中。6月21日下午，去找它在山那邊的另壹個出口，那兒草木繁盛，不壹會兒突下暴雨。到村民家避雨，村民們說，那個出口在多年前就塌了。
山洞石壁上還題有“宣統二年六月”與“秀山李稷勛題”等字，李稷勛字秀山，曾任郵傳部參議，在保路運動風起雲湧之時，接受盛宣懷的任命出任了川漢鐵路駐宜昌公司最後壹任總經理，被視為投靠賣國賊的叛徒。
武昌起義後，川漢路全部停工。民國2年(1913年)，交通部派員接收川漢鐵路，四川商辦鐵路駐宜公司停撤，工程的全部物資包括已築成的那段鐵路的鐵軌、枕木也陸續拆運，移作粵漢鐵路之用。1915年，李稷勛寫了壹篇《四川商辦鐵路宜昌工場誌痛碑文》，刻石立碑，名為“血淚碑”，碑文有“有清末季，政柄龐歧，初以鐵路許人民得用私財趣興繕，號曰商辦公司……當是吾蜀人方訟保路，而鐵路大工實在鄂境，自東湖歷興山抵歸州越三百裏，版鍤相屬，受役之夫數逾三萬。……宜萬工事絕艱，若隧洞，若橋梁，若斜坡，若彎線，皆國內它路所未有也……”此碑置於宜昌東山寺，現已不知下落。
後來的民國政府、國民政府以及新中國建國後，都曾多次派人勘測這條線路，但因籌款困難或是戰亂而作罷。
但是半途而廢的川漢鐵路並沒有完全廢掉，今日的宜秭(秭歸)公路基本利用了川漢鐵路的路基，漢宜公路沿用了其線路。時至今日，從宜昌入川仍沒有直接的鐵路。2004年，新的宜萬鐵路開始施工，走的是壹條完全不同的線路