雖然在那個時候，喜歡賽車遊戲的人幾乎別無選擇，只能去追求速度。兩個人用壹臺電腦在屏幕上來回賽跑，瞬間覺得自己走上了人生的巔峰。
但絕大多數青少年還是會以敲擊鍵盤的方式結束遊戲，懊惱自己沒有多設置別人幾次。
誰還不是賽車手？
這就是為什麽兩天前，當20歲的周冠宇代表雷諾贏得了第壹場虛擬的F1大獎賽時，整個媒體都被“轟炸”了。
“只要涉及到電子競技，中國玩家就坐不住了。”
事實上，全世界的現役司機在家期間都沒閑著。在正式的虛擬比賽舉行之前，許多運動員坐在家裏用遊戲練習。全明星賽也吸引了活躍的車手。
表面上大家都很開心清閑，但並不是所有人都笑。
司機拿的是死工資，主辦方被罵的是鍋蓋，而最應該吃虧的“爸爸們”似乎完全不在這件事上。
事情還是得從壹只蝙蝠說起...
說停就停的遊戲？組織者賺不到錢，還得挨罵。
冠狀病毒傳播後，迅速成為全球性公共事件。NBA果斷宣布暫停聯賽比賽。
然而，人們等不及F1的官方決定，F1、FIA和AGPC在利益和壓力之間搖擺不定。就這樣，從邁凱輪車隊工作人員測試結果呈陽性到主辦方最終停賽，FIA和F1拖了兩天。
在現場熬夜等待官方宣布的粉絲罵罵咧咧，指責這是“懦夫的遊戲”。
說實話，F1官方這次太狠了，就算被罵也絕對不會配合。
自由媒體接手後，F1越來越像個商人，想著賺錢，讓很多觀眾覺得F1有股銅臭味。
近兩年來，大賽整體財務狀況壹直不太樂觀。這就是F1不想停的原因，甚至拒絕玩空遊戲。作為第二站，巴林主辦方原本決定效仿現在錄制很多綜藝節目的做法，觀眾席沒地方了，就改用網絡直播。但是F1官方說不可以:“這樣的話，就不能賣票了。”
F1組的收入大概包括轉播、廣告贊助以及每場賽事主辦方的托管費。根據合同，主辦方的收入僅來自門票，也用於支付運營成本和F1的承辦費。如果巴林火車站沒有門票收入，運營成本可以由政府資金支持，但支付給F1的托管費將打擊水漂。換句話說，F1即使借政府之手空跑，也可能依然賺不到承辦費。
所以F1壹定不能開這個先例，希望在每壹個細節上都能多賺壹點。如果比賽不能照常舉行，相關的廣告費和贊助費也會相應減少。
總之，由於種種原因，今年F1的收入肯定會大幅縮水。如今納斯達克上市的股票也跌了壹半，剛剛獲得盈利動力的財務狀況被潑了壹盆冷水。
無奈之下，目前的巴林站、越南站、中國站推遲或取消，直到6.12-6.14舉行的加拿大前賽事。目前根據F1官方最新消息，預計F1變電站還會有更多的擴建，何時重啟還遙遙無期。
還樂觀預測，修改後的賽程有望最終運行15-18站。但隨著東京奧運會正式宣布延期，F1能否在夏季重啟也成了問號，跑幾場也不算奢侈。
失去營銷工具？廠家說我？不要？在乎
按理說，停賽後車隊本身也會遭受巨大損失，不僅沒有廣告贊助，而且在賽季末也沒有機會發放獎金。
但是現在，失去了強大的營銷工具F1，汽車廠商還怎麽笑得出來？
就拿這兩年被罵的最多的法拉利來說吧，五年102站比賽只贏了17，還沈迷於幫助車迷實現“Wofaethane”的花式。
賽道上的瘋狂秀和無腦操作以及“混淆行為大獎勵”對這家上市公司的市場表現有影響嗎？
不，法拉利的銷量在五年內增長了近45%。
法拉利在F1唯壹做對的恐怕就是“放棄2020，專攻2021”。
紅牛車隊的顧問馬可(Marco)也對這種棄車保帥的做法發來了賀電:“所有車隊實際上都面臨著收入的損失。如果我們取消五場大獎賽，我們將損失65，438+0億美元。好消息是，如果我們繼續在2021凍結新規的實施，成本會大幅下降。”
換句話說，在“暫停”和“延遲執行新預算上限規定”的加持下，車廠不僅沒有虧損，甚至還省錢。
說白了，對於贊助商來說，每年F1賽事的媒體推廣價值遠大於球隊的現場表現。要知道，“美本”簽的是框架合同，今年消費不掉的權益，明年可以用。最起碼車上還貼著贊助商的logo，還是有很強的宣傳力的。長期以來，這樣的公示制度已經形成了相當成熟的制度，突然叫停不足以將其連根拔起。
當然，我擔心壹年1億至2億美元的數額會打擊水漂，這對每個人來說都是真實的。在這種情況下，損失越小，贏得越大。反而是小車隊，排名靠後。機會成本越高，沈沒成本越高，損失越致命。
除了宣傳效果，廠商需要支付的另壹大部分是司機工資。但是壹旦球員不參加賽季比賽，他們得到的“死工資”幾乎是九牛壹毛。這樣看來，本賽季汽車廠商的主要投入是車隊的維護費用，但比賽的取消卻為金主們省下了壹大筆錢。
說完了花在明面上的錢，再來看看幕後的技術研發。
說白了，F1的本質就是拼各大集團的綜合技術實力，也是為後續量產產品做鋪墊。其實各大主機廠所謂的“新機型”基本都是在5-10年前投入研發，目前設計的最新技術是為下壹個10年做準備。
隨著國家政策的調整，大部分主機廠都停止了對傳統發動機的研發投入。對於把引擎追求到極致的F1來說，在規則的限制下，整體性能的提升幾乎是察覺不到的。？此外，受車廠新車二級結構變化的影響，這壹最高規格的賽車運動，近年來已經成為排量、車重等“無關緊要”的話題。
出口F1？大廠早就找到了“接盤俠”
或許是嗅到了商機，FE出現的正是時候。
"起初，兩場平行的頂級賽事讓梅賽德斯感受到了資源的緊張."奔馳發動機部門負責人安迪·考威爾(Andy Cowell)說。
2017年，奔馳開始準備正式參加本賽季的FE世錦賽。在研發初期，奔馳在布裏克沃斯的發動機部門指派了壹些人參與FE項目，重點關註電機的效率、轉換器以及所有控制系統、參數和扭矩輸出的精度調整。
在集團內部，F1和FE的權重股是完全平行的。奔馳甚至開始招募人才來填補F1車隊的空缺。
原本按照計劃，本賽季奔馳F1車隊的混動系統將借鑒HWA車隊在FE領域的技術研發成果，後者是奔馳在FE領域的“工廠隊”。
甚至司機也可能分享它—
曾在2018-2019賽季征戰FE世錦賽的HWA車手Stoffel Van Dorn將正式成為梅賽德斯F1車隊的後備車手。他還有壹個任務，就是帶來FE領域的運營經驗。
壹套操作下來，頻頻有“奔馳有意退出F1，專做FE”的傳言。此外，旗下所有F1車隊的合同都將在今年年底到期，因此大幅削減開支成為了接下來的必要動作。對此，梅賽德斯車隊負責人沃爾夫的回應也是輕描淡寫，略過不提。
不僅僅是美本，保時捷，還是背後代表的大眾集團直接決定放棄F1。
保時捷賽車運動負責人弗裏茨·恩辛格(Fritz Ensinger)在接受媒體采訪時回憶道:“1.6升V6發動機上線，我們甚至參與了FIA和Liberty？傳媒(F1大股東)之間的監管討論。”但在最終決策階段，集團還是投了贊成FE電方程的票。
FE好聞嗎？車廠不僅不虧，而且感覺很香。
我們常說百年車廠最會做生意。
誠然，F1是目前最高標準的賽車運動。但參賽廠商每年都要砸出上億元的門票錢，這也讓整個活動變成了壹場燒錢遊戲。相比之下，FE壹年2000萬歐元的入場費低到簡直就是“福利局”。
電動車比賽不用加油，規定不用換輪胎。電池，空氣動力學套件，底盤都是組委會提供的。廠家需要自己處理的部分有電機、傳動系統、車身、電氣系統等等。
重點:車隊車輛的所有其他部分應該完全相同。
換句話說，FE為汽車制造商提供了壹個標準化的、可復制的技術研發平臺。更重要的是，電動車平臺的天然優勢決定了賽車與量產車之間的技術轉化周期極短，有些軟件技術甚至可以在6個月內量產。
不僅如此，FE能提供的還有:提高高負荷用電需求帶來的三大動力系統的可靠性，提高動能回收系統的協調性，平衡續航裏程和加速性能的關系等等...
還沒完呢！
在發展賽車技術的同時，高效電動成果也在反哺民用汽車領域。
上賽季參加演出的奧迪E-tron是誰？FE05凝聚了集團在電機、逆變器、變速箱、懸掛系統、電源管理軟件等核心零部件方面的最新技術成果。
談及2018-19賽季，貢獻了全賽季第二長直道的海南省三亞站也有話說:當地濕度85%，氣溫30℃，氣候濕熱...這種極端條件不僅是賽車和車手難得的人生體驗，也是廠商積累數據推動技術量產的“高標準試驗田”。
不管老牌廠商對賽車有多狂熱，賣車永遠是嚴肅的。每壹站都是街道賽的FE，提供了多元化的駕駛環境，最大程度拉近了粉絲之間的距離，使他們能夠更加關註消費者的實際駕駛需求，高效快速地催化電動車的駕駛品質。
所以，真的沒必要為車廠的“千萬浪聽不到”感到惋惜。“商人”的每壹步都是撞地板:超低的投入，穩健的技術回報，告訴世人他趕上了“電氣化”的列車，最後跑到消費者的門口賺了壹波吆喝。
不僅不虧，還挺劃算的。
當然，還是有F1的死忠粉絲批評FE速度太低，鋰電池技術停了，圈速也沒提高。這將導致未來很長壹段時間，電池技術直接決定了廠商在FE的核心定價。如果有壹天FE決定開放電池研發，恐怕就不再是carry factory，而是當代Amperex Technology Co .，Limited、松下、LG等電池供應商之間的鬥爭了。
就目前的競爭格局來看，大部分車企還是堅持三元鋰電池，寶馬和歐洲部分高端車型選擇磷酸亞鐵鋰技術。梅賽德斯車隊的發動機經理安迪·考威爾(Andy Cowell)表示，氫燃料電池不僅是清潔能源，還具有優異的長期性能。等待加入戰局的電池廠也提出了解決方案——鋰硫電池，但研發仍處於保密階段，尚未全面啟動。
在這種大趨勢下，F1的前掌門人伯尼·埃克萊斯頓突然說:“如果我憑理智而不是憑情感做決定，我會選擇FE。”他坦言，這種“無聲”的活動未來會有更多商業拓展的機會。
F1的前車手傑羅姆·德·安布羅休(Jerome de Ambrosio)對此表示贊同:“我認為10-20年後，所有汽車都將由電力驅動。”而他現在已經成為了FE積分榜的領軍人物。
生活變得更容易了嗎？頭車隊失去了優越感，甚至被孤立。
隨著歐美日等中型汽車制造國相繼對燃油車宣判死刑，FE無疑成為未來純電市場的試金石。
但對於常年占據F1頭隊的大廠們來說，FE是因為賽制太友好，讓他們在告別“歐洲賽車”後感到自卑。
在FE的第壹個賽季，雷諾是唯壹的制造商車隊，而現在第六個賽季，有九家車輛制造商坐在球員名單上:奧迪、寶馬、雪鐵龍、捷豹、奔馳、保時捷、蔚來、日產和馬恒達。強大的陣容讓F1相形見絀，未來還有很多車企在等待機會，這也讓FE從下賽季開始正式升級為世界冠軍。
目前加入FE的廠商基本都拿出了像樣的純電動產品。這種相對更加公平的競爭環境使得來自F1的“梅本們”不得不扮演非常積極的角色。
與F1的既定競爭格局完全不同，奧迪幾乎成了“FE最成功的車隊”。憑借超過90%的效率優勢，奧迪被公認為擁有最好的FE套件。該集團FE壹級方程式車隊負責人艾倫·麥克尼什(Allen Macneish)也在賽季開始前直接稱寶馬為直接競爭對手。
在2018/19賽季的季前測試中，寶馬全速排名第壹，是平均長跑最快的車型。“寶馬是我們現在關註的，它們是我們將追求的主要目標。”
很明顯，寶馬和奧迪在FE過得很好，奔馳感覺被孤立了。
車隊如此，車手也是如此。
作為前雷諾F1開發車手，現就職於FE日產的羅蘭有著切身體會:“F1只是由漢密爾頓、維特爾、維斯塔潘等幾位優秀車手主導，FE提供了更公平的競爭環境，增加了賽事的競爭力。平均來看，FE驅動明顯優於F1。任何從F1到FE的車手都會發現這裏的比賽更加艱難。”
賽道上的競爭格局正在被重塑，F1是否停賽並不是廠商最關心的事情。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。