隨著眾泰、海馬、力帆、獵豹等出現破產危機之後，華晨汽車也加入了隊伍？
此次破產重組的申請人是格致科技，是華晨汽車的供應商，被申請人則是華晨汽車集團控股有限公司。據猜測，雙方或存在資金糾紛，才會出現這種情況。
每每聽到華晨二字的時候，多數人想到的是華晨寶馬，而其自主板塊已經沒了什麽聲量，難道真的是不行了嗎？面對這樣的問題，有的朋友甚至是其相關負責人表示：公司是國企，不會讓它出事的，不用太過擔心！
國企是真，但此次危機能不能化解還真是未知數。
壹般情況下，公司存在資不抵債時可以申請破產，法院批準進入破產程序後，公司將面臨清算或破產重組。
根據2020年華晨第壹季度業績報告，截至2020年第壹季末華晨控股總資產為1754.37億元，總負債1226.75億元，凈資產527.62億元，資產負債率69.93%，負債水平高於汽車行業平均水平。按第壹季度這個數據看的話，也許華晨汽車尚不存在資不抵債的情況，所以此次被申請破產重組會如何還得繼續觀察。
不過，華晨汽車所面臨的危機並不只是負債，其信用等級從AA-下調至BBB，評級展望為負面。今年華晨汽車多次因未按時履行法律義務被法院強制執行，次數達19次，年內累計被執行金額達1.67億元，當前被執行總金額近3.9億元。
種種負面纏身的華晨終究是紙包不住火，總會有“東窗事發”的壹天，而這些負面其實都源於自主板塊！
這麽多年來，合資公司華晨寶馬就是華晨的利潤奶牛，甚至也因此掩蓋了自己造血能力的不足！根據華晨中國半年報顯示，2020年上半年華晨中國營收14.5億元，凈利潤40.25億元。不過，去掉華晨寶馬貢獻的43.83億元凈利潤，其實華晨中國本身虧損超過3.4億元。
2015-2019年，華晨寶馬給華晨中國貢獻的凈利潤分別為38.23億元、39.93億元、52.33億元、62.45億元和76.26億元，5年時間華晨寶馬向華晨中國貢獻了269.2億元，要是剔除華晨寶馬利潤分成，那華晨則累計虧損34.84億元。
毫無疑問，華晨就是靠著華晨寶馬這頭“利潤奶牛”，但寶馬成功將自己在華晨寶馬的股比從50%提升到75%之後，華晨的日子可就沒以前那麽舒坦了，此後能分得的利潤可是直接減半。
反觀自主板塊的中華汽車，旗下車型的總月銷量都沒法過千臺。花費26億研發打造，用著寶馬發動機的華頌7，如今幾乎可以說是被判了“死刑”，如此境地可見造血能力是有多麽的不足。
銷量跌至谷底，產品線極其匱乏，財務和運營又危機重重，再加上華晨寶馬持股比例的下降，華晨當下已是合資、自主雙線潰敗！
曾經，華晨是有希望改變中國汽車工業歷史，帶來大變革的車企，那會兒的領導人叫仰融。
1992年10月，成立僅壹年多的華晨汽車在美國紐約股票交易所掛牌上市，這是中國第壹家在紐交所成功上市融資的企業。憑借著仰融的壹頓資本運作，10年的時間打造出了以華晨汽車為核心，包括至少4家紐約、香港、上海上市公司及大量非上市公司，資產壹度達到300億元人民幣，這是壹個華晨帝國！
2002年，第壹代中華轎車正式上市，它承載的是仰融的野心，是當時有能力挑戰合資中高級轎車的自主車。也是在這壹年，華晨和寶馬的合資項目獲得批復，但是仰融卻離開了，因為他的發展方向和“上頭”有很大的出入，最終決裂出走。
接下來便是祁玉民接手華晨的時代，到了去年離任時，華晨集團已經是壹家營收超2000億元的大型汽車集團，是遼寧省的稅收保證之壹。
對於寶馬而言，有了華晨在中國市場取得了很大的成就，導入了3系、5系、X1等多款車型進行國產化，隨著銷量不斷增長，利潤自然是水漲船高。而反觀華晨自身的自主板塊，卻已經是壹灘爛泥……
和寶馬合資多年，引進了寶馬的發動機生產線，但沒有在底盤、發動機、變速箱、新能源等相應的領域大力研發，時至今日也看不到能夠換來市場的實質性核心技術。簡單地看，壹路走來的華晨漸漸地成了寶馬的代工廠，走著走著“奶牛都瘦了”！
2018年，華晨與寶馬雙方就已經對外宣布，寶馬將以36億歐元收購華晨寶馬部分股權，將股比提升至75%，並將於2022年完成股權調整的變更工作。
在多數人的眼裏其實並沒有華晨，只有華晨寶馬，甚至可能前兩個字只存活在新車落地之前！
華晨沒有大力去做自主研發的事情，對寶馬又過於依賴，走到今天這個地步不足為惜。過去的華晨底子確實弱，自主研發的事情也不是說搞就能搞，但問題是並沒有看到華晨領導層面有這壹份決心。
這幾年是自主大洗牌的階段，馬太效應也正在不斷加劇，而像陷入破產危機的海馬、力帆、眾泰等企業，都有壹個***同點就是沒有核心技術。正面的例子諸如吉利、長安、廣汽、長城、比亞迪等等，都有自己研發體系且已有壹定的規模。
至於華晨，並不是沒有技術可用，更多的還是不思進取。如今的華晨壹旦從華晨寶馬那“斷奶”，便會陷落深淵。華晨還能不能站起來？地方國企不是萬能的護身符，更不是免死金牌，要活得像樣終究還是要靠自己！
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