今年也是大陸集團進入中國市場25周年。回顧過去25年，大陸在中國的投資總額超過250億元。目前，這家德國百年供應商在中國的戰略部署發生了怎樣的變化？對當前市場有哪些布局？我們在大陸集團6月30日舉行的媒體在線溝通會上找到了答案。
■2021中國車市將復蘇，重要項目不減速。
“受疫情影響，預計2020年全球輕型汽車產量將大幅下降。與2019相比，全球產量將下降24%，中北美下降32%，歐洲下降24%，但對中國市場的預測僅為15%。”大陸集團中國區總裁唐恩對今年全球和中國市場趨勢做出了這樣的預測。
“考慮到中國政府刺激政策、油價下跌等積極因素，以及疫情等不確定的消極因素，我們預測中長期內中國汽車市場將溫和小幅增長。同時，中國汽車市場銷量將占全球的25%-30%。”湯尼說。
正因為如此，唐恩表示，大陸航空在中國市場的投資承諾保持不變。就在前天，大陸集團在常熟舉行了電子空氣懸架系統新工廠奠基儀式，預計2021第二季度投產。如今，大陸集團在中國已發展到28個生產基地和65，438+08個R&D中心，擁有約24，000名員工。
“由於我們采取了適當的防疫措施，疫情期間在華員工沒有出現感染病例。目前大陸集團在中國的工廠基本滿負荷運轉，我們在中國和全球約90%的供應商也已恢復生產。”湯尼說。
眾所周知，在危機時刻，保證充足的現金流是壹個企業能否走下去的關鍵。在第壹季度的財務報告會議上，大陸航空公司表示，它正在削減成本，優化營運資本，並推遲不迫切需要的項目和投資。與去年相比，大陸航空本財年的投資將減少至少20%。此外，大陸集團近期也傳出相關“降薪”信息，但不是被動，而是主動。公司執行董事會決定自願放棄4-7月收入的65，438+00%。
事實上，在2019年，大陸集團就討論了“改變2019-2029”的重組計劃，計劃從2023年起每年減少約5億歐元(約合39億元人民幣)的總成本。不過，大陸集團也明確表示，“對於重要的開發項目，公司將繼續全力以赴。”這也意味著，盡管大陸集團采取了削減開支的措施，但其在未來重要項目上的投資和發展不會放緩，而這些重要發展項目也是顯而易見的，劍指新電氣化、自動駕駛、智能網聯等業務。
■傳統發動機開發將暫停，電氣化業務獨立上市。
大陸集團的轉型宣言對該行業來說可能並不新鮮。畢竟這兩年跨國零部件巨頭在轉型的道路上動作頻頻。無論博世、ZF、德爾福、佛吉亞、麥格納等。，他們都在馬不停蹄地進行業務重組。只是在過去的壹年裏，大陸集團的行業改革變得更加蓬勃。
2019第二季度，大陸集團宣布全球四個生產基地停產或關閉工廠，其中大部分停止生產和研發汽油和柴油發動機，共影響約3450個工作崗位。同時，大陸集團表示將在2030年前停止研發汽油發動機和柴油發動機。
作為集團重組的壹部分，大陸集團於2019宣布將動力總成業務分離出來，成立“Vitesco？Technologies”(今年中文名為“威派科技”)。但突如其來的疫情打亂了威派科技的上市計劃，大陸集團將IPO時間臨時推至明年初。
“雖然是‘新興’企業，但威派科技實際上擁有10年的技術儲備。電氣化累計投資達到53億歐元(約合人民幣420億元)。”威派科技中國區總裁顧瑞華表示，“在中國市場，威派科技將在天津建立全新的R&D中心，預計2021年建成。我們三分之二的產品來自電氣化，它將成為混合動力和電氣化動力總成技術的研發基地。”
值得壹提的是，第三代電傳動系統於2019和10在天津工廠投產。該系統由中國團隊研發，集電機、電控、減速器於壹體，結構更緊湊，成本更低。據悉，第三代電驅動系統已首先應用於標致e-208和歐寶Corsa-e，動力系統也用於北京現代的Onsino純電動汽車和Fista純電動汽車。
“威派科技天津R&D中心設計”
■實現全自動駕駛需要10年，需要堅持整體布局。
相對於電動化的快速發展，自動駕駛汽車在進入2020年後，往往會發展得更加從容。汽車制造商和零部件供應商正在“調轉船頭”，依靠銷售配備先進駕駛輔助系統的新車和軟硬件產品來帶來可觀的收入。
大陸汽車自動駕駛與安全事業群副總裁、中國區總經理霍斌認為，自動駕駛是壹項復雜的系統工程，研發成本高，對硬件和軟件要求高，特別是受到目前尚不完善的法律法規的限制。未來5-10年，行業將推動L2駕駛輔助系統(ADAS)的普及。
在高級駕駛輔助系統中，大陸集團的“實力”首先體現在感知層，擁有攝像頭、雷達系統、高分辨率激光成像雷達等產品。在車載毫米波雷達領域，大陸集團和零部件巨頭博世是行業前2。在決策層，大陸集團提供了高性能計算單元，該單元正在應用於基於MEB平臺的大眾ID.3的車輛應用服務器(ICAS1)。還支持軟硬件分離，可以實現應用程序和第三方軟件的集成和更新。在執行層面，大陸在縱向制動系統和橫向轉向系統也有產品布局。
"大眾ID.3 "
“在自動駕駛領域，我們的策略是兩條腿走路。除了專註於歸納、決策和執行，我們還會做前瞻性的測試和開發。例如，在中國本土研發的高速公路自主巡航、自主泊車服務和自動駕駛汽車魔方構成了大陸集團的‘無縫駕駛’出行解決方案，並於2019年登陸中國市場。”霍斌說。
在競爭格局上，霍斌指出，“在自動駕駛領域，幾乎沒有壹家傳統的OEM汽車廠能夠獨自完成所有的技術研發。代工和組件企業都有自己的長板，可以在某個細分領域獲得競爭優勢。因此，大陸集團積極探索生態合作。”
"自主車輛立方體"
事實上，組建產業技術聯盟已經成為傳統主機廠拿到自動駕駛入場券的主流趨勢。早在2016年，寶馬就率先與英特爾、Mobileye搭建了自動駕駛開放平臺，隨後引入了大陸、德爾福、麥格納等供應商的聯盟。2018年，大眾與大陸、英偉達、博世、Aquantia四大供應商組成自動駕駛汽車聯盟網絡。可見，傳統主機廠清楚地意識到，要實現自動駕駛的布局，必須依靠外部技術力量。
目前大陸在城市道路駕駛方面已經布局了很多輔助駕駛功能。未來，如果法律法規允許，基礎設施跟上，可以逐步擴大V2X技術在城市道路中的應用，更好地幫助駕駛員在復雜的城市道路環境中駕駛。據悉，大陸航空的混合5G？V2X平臺已在全球開發項目中占得先機，計劃於2021年在中國實現量產。
■結論:
雖然疫情在短時間內對整個行業造成了壹定的影響，但從長期來看，整個行業正在回歸健康、可持續的發展模式，為未來實現電動化、完全商業化的自動駕駛技術鋪平道路。大陸集團大刀闊斧的改革計劃也可能為中國零部件制造商提供壹個很好的參考。在“新四化”的方向上，中國零部件企業是應該做露營者(維持眼前利益)還是攀登者(壯士斷腕搶占先機)？值得全行業進壹步思考。(文/汽車之家？彭飛)