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“奔馳退出北汽德奔”的消息在十壹假期後持續發酵。
多家媒體報道，北京北汽德奔汽車技術中心有限公司(以下簡稱“北汽德奔”)股權變更，外方投資者MBtech退股，外方高管全部退出，公司成為BAIC全資所有。
北汽德奔是國內少有的全面服務於自主品牌事業的中外合資技術中心。成立於2065438+2005年3月，北京汽車股份有限公司與歐洲MBtech(全稱MBtech？GmbH？& ampCo.KGaA)公司的股比是565，438+0: 49，投資總額2500萬美元。
公司成立的目的是為BAIC提供產品研發的技術指導、咨詢服務和技術支持，全面提升BAIC自主品牌乘用車產品和核心汽車零部件的開發能力。
MBtech原是戴姆勒的子公司，1995獨立。2012將其65%的股權轉讓給歐洲工程設計和技術咨詢集團AKKA(AKKA？技術).
需要指出的是，壹些報道將MBtech的描述誇大為“奔馳技術的輸出”。實際上，MBtech只是壹家普通的汽車工程公司，為奔馳和其他客戶提供普通的工程服務，與奔馳技術的聯系並不大。
可以說，MBtech退出北汽德奔與奔馳無關。其實北汽和奔馳確實有差距，矛盾的核心是股比。
不願公開姓名的消息人士透露，奔馳母公司戴姆勒準備重啟增持北京奔馳股份的談判，計劃將在北京奔馳的持股比例從49%提高至65%。
2018年政策放開汽車合資企業股比，寶馬和大眾相繼宣布在華晨寶馬和江淮大眾的持股比例將升至75%。
與大多數50:50的合資企業不同，BAIC和梅賽德斯-奔馳有兩家合資企業。在北京奔馳汽車有限公司(以下簡稱北京奔馳)，BAIC和奔馳的股份比例為565，438+0: 49。在負責銷售的北京奔馳銷售服務有限公司，BAIC和奔馳的股份比例為49:51。
同時，戴姆勒收購了BAIC 12%的股份，然後BAIC收購了戴姆勒5%的股份。雙方通過母公司和合資公司相互持股。這是徐和誼和蔡澈處理他們之間關系的方式，也是中國汽車合資公司的獨特模式。它的好處是雙方可以最大程度上形成利益共同體，減少內耗。
據消息人士透露，在股比政策放開後，奔馳也曾提出要提高股比，但BAIC最後* * *態度堅決，不僅不讓步，反而通過控股子公司2019買入戴姆勒5%的股份，並壹直試圖繼續增持，希望超越吉利，成為戴姆勒第壹大股東。
今年爆發之初，德國政界就發聲希望阻止海外資本惡意收購德國企業。當時有人指出，該言論暗示中國車企可能收購戴姆勒。BAIC增持戴姆勒股份也讓BAIC更有底氣拒絕戴姆勒提高合資公司股比的要求。
7月31日，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼退休，由金隅集團董事長姜德毅接任。該消息人士稱，奔馳在與新領導溝通增加持股比例事宜時，得到了類似“我是新來的，需要多了解情況再談”的回復。
分成比例的差異據說影響了北京奔馳的產品投放，雙方原本推進的GLE級國產進程放緩。
這對BAIC和梅賽德斯-奔馳來說是壹個雙輸的局面。計劃2022年國產的寶馬X5正在如火如荼的進行中，國產因素將極大的影響中大型豪華SUV的市場競爭。目前，寶馬X5和奔馳GLE都在美國生產，並以進口的方式在中國銷售。
奔馳和BAIC在成立之初都經歷過磕磕絆絆。然而，在新銷售公司成立和新壹波奔馳產品上市後，自2013以來，奔馳在中國市場經歷了平穩快速的增長。然而，隨著這批產品的更新換代，奔馳和BAIC的掌舵人也相繼發生了變化。或許新的領導人有了新的想法，雙方的關系需要再次找到新的平衡。
比徐和誼早壹年多，2019年5月，迪特爾·蔡澈(Dieter？蔡澈)卸任戴姆勒董事長兼奔馳汽車集團全球總裁，由康宋林(Ola？Kallenius)接手。與BAIC的相互持股和合資模式，以及梅賽德斯-奔馳在中國市場的連年高速增長，都是迪特爾蔡澈時代的產物和成果。康宋林是跟風還是另辟蹊徑？
10年6月6日，梅賽德斯-奔馳發布了全新的戰略路線，該路線應充分體現康的理念。其中重要的壹點是:“我們的新戰略旨在減少非核心活動的發展，專註於關鍵領域的優勢？——基於專屬平臺和自有叫車軟件打造的電動汽車；我們將削減結構性成本，實現可觀的持續盈利。”
對於奔馳來說，未來的事業需要更大的發展，康必須對中國戰略有壹個精明的判斷。《汽車商業評論》認為，向寶馬學習，提高在華合資企業的股比，並不是明智的選擇。這不僅是因為北汽集團在北京具有舉足輕重的經濟地位，更重要的是目前的合資模式是最好的本土化，符合中國特色的環境。信不信由妳，2022年以後，在中國蓬勃發展的玩家，包括豐田、本田，都不會真的改變合資格局。
我們也相信奔馳的德國同鄉奧迪股份公司未來不會改變在南北大眾的股份，而會通過擴張江淮大眾慢慢尋求最終的平衡。恐怕BAIC不可能在這場股權糾紛中讓步。康宋林應該向蔡澈學習，研究更靈活的方法，而不是壹味強攻，那只能使自己欲速則不達。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。