隨著CT5正式登陸國內市場，凱迪拉克給了消費者壹個寶馬3系之外的選擇。同時，它能否與新3系抗衡，除了駕駛體驗之外還有哪些亮點值得買單，都是車雲感興趣的話題。
妳不能魚與熊掌兼得。
CT5搭載代號為LSY的2.0T發動機，最大輸出功率和扭矩達到177kW和350Nm，介於寶馬的325i和330i之間。變速箱和定位更高的CT6壹樣，是10AT。
相比325Li在低擋換擋時的頓挫感和低速時的偶爾急沖，CT5的2.0T+10AT整體好感度更高。得益於變速箱快速的換擋速度和密集的齒輪比，這套動力總成的優點是動力壹致，響應迅速，換擋平順，無論是龜速爬行還是日常駕駛中巡航狀態下的加速。
不過對於初入CT5的用戶來說，長時間開著稍重的油門會讓右腳踝有點酸痛。同時頂配車型的Brembo剎車系統的初制動力已經非常可觀，需要稍加適應。從易用性來看，CT5略遜於325Li，但缺點並不能掩蓋，好戲還在後頭。
渦輪增壓發動機寬廣的扭矩輸出平臺和多擋變速箱的優勢在CT5上展現的淋漓盡致。在舒適模式下，這是壹個精神飽滿，保持頭腦清醒的家夥。動力強勁，線性，開快車容易。松開油門，讓變速箱升到高檔位巡航。它也很聽話。
巡航速度120km/h，發動機轉速約1700rpm。這時候動力儲備足夠妳慢慢踩油門就能輕松超車路上的大部分車輛。如果車內場景只是限速80km/h的城市環路，和動力過剩的CT5比起來真的有點憋屈。
運動模式下加速更主動，變速箱也會延遲換擋時機，動力急切但不猛烈。重點是15揚聲器的BOSE音響。不僅擁有ANC主動降噪技術，模擬的聲波也加強了車內的運動氛圍。整體的加速感和聽覺讓人欲罷不能。雖然有人批評這種模擬聲波，但CT5在營造運動感上與系列3相比毫不妥協，這與逐漸轉向舒適性的系列3有很大區別。
雖然CT5的前懸架官方是兩個球節的麥弗遜式結構，但是用兩個連桿代替傳統的麥弗遜式L型擺臂的技術與寶馬非常相似，旨在使車輛的主銷偏移接近於零。簡單來說，整車轉向會更靈敏，路感會更清晰。
值得壹提的是，頂配版獨家擁有MRC主動電磁懸架。整體風格偏緊硬朗，舒適模式更靈活，運動模式更支持，差別不大。面對很多彎曲的山路，CT5提供的側向支撐和車輛靈活性是325Li無法比擬的。尤其是在左右交替的連續S彎中，CT5的車尾絲毫沒有拖沓的跡象。
再加上245mm寬的米其林PS4S輪胎和後輪軸的mLSD機械限滑差速器，壹次次推遲剎車時間的信心就來源於此。相比325Li更長更寬，軸距僅短14mm。它的實際表現出乎意料。CT5雖然有高配置的隊列控制，但舒適度相比新3系略顯不足，但比ATS-L好太多了。
然而，CT5並不完美。比如壹輛跑車，10AT檔位可能太多了。雖然換擋速度夠快，換擋邏輯夠聰明，但是更密集的傳動比讓變速箱不願意高速擠壓發動機，有時候猛開的時候換擋動作會過於頻繁。
清晰的運動定位，再加上Brembo剎車系統、限滑差速器等硬件加持，凱迪拉克CT5的操控性能足以讓妳心動。毫無疑問，2.0T發動機的動力儲備作為壹款跑車是壹個亮點。然而，魚和熊掌不可兼得。駕駛舒適性不是CT5的強項。如果想在中國賣得好，受眾是個問題。
顏值也是戰鬥力。
CT5的車並沒有想象中的那麽戰鬥，中控臺也沒有偏向駕駛側。但大面積的真皮包裹、碳纖維質感飾條和紅色縫線提升了駕駛艙的豪華感和運動氣息。10英寸的中控面板分辨率達到1080P，觸感流暢。只是CUE系統的UI和傳統的機械樂器，少了壹點科技感。
凱迪拉克板塊除了常規的設置、手機互聯等功能外，還集成了酷我音樂、喜馬拉雅FM、股票、保養預訂、航班信息查詢等應用，擁有大量的聯網生態。但語音只支持通話、FM等基本操作，功能還是有限的。而且這個板塊只能通過觸摸來操作，沒有物理快捷鍵，車內軟硬件的配合可以更好。
至於造型，可以說是很多人眼中的第壹優勢。CT5的設計靈感來源於艾絲·卡拉概念車，三款運動外觀套件，大部分鍍鉻飾條被油漆取代，視覺沖擊力更強。19英寸黑曜石黑色輪轂為頂配專屬，比其他銀色或鏡面輪轂多了幾分性能。門把手采用固定式設計，開關在裏面。壹按，車門就會彈開，很有美系車特有的風格和儀式感。
相比競爭對手的三廂風格，可能會有很多用戶被CT5的溜背風格吸引。雖然這種風格壓縮了後排的頭部空間，但CT5的腿部空間仍然非常出色，軸距僅次於3系李。對於追求駕駛樂趣，需要照顧家庭的消費者，可以做壹份工作。
個性和動感的造型讓CT5在同級別車型中格外搶眼，也呼應了自身註重操控性的產品定位。除了提供OnStar服務和4G車聯網，CT5車上也有很多聯網應用。在各大車企都在發力智能網聯的時代，凱迪拉克並沒有被時代甩在後面。與寶馬、奧迪等老對手相比，步伐明顯不夠快，產品體驗也不夠飽滿。
為什麽要等？
國產CT5於去年10月118上市。不到壹個半月，銷量達到6191，看起來不錯。從今年65438 6-4月的銷量來看，除了65438+10月實現6月銷售4693輛的成績外，後勁有些不足。許多潛在客戶，包括編輯，說他們會等。這款堪稱同級標桿的產品，妳還在等什麽？
確切地說是價格和折扣
7-8萬是常態，壽命末期壹度達到65，438+萬+，這是ATS-L發售時的終端優惠。雖然可觀的優惠力度是銷量的速效救心丸，但願意“斷骨”也成為了用戶對凱迪拉克品牌的印象。這對於奢侈品牌來說，並不是壹件好事。
CT5剛上市半年多，目前終端優惠達到3萬，北京等地區達到4萬。這樣來看，晚買地圖，早受益，才是上策。
-充分釋放產品實力
先說指導價33.97萬的頂配車型。仔細看，性價比還是有點混亂。所以這個上限價格有壹些價格錨的作用，但是針對的是相對低點，而不是錨定高點。
看過所有車型，不難發現很多配置都是頂級專屬，包括Brembo剎車、後輪軸差速器等駕駛相關配置。也就是說，33.97萬元既是價格主播，也是業績主播。再加上CT5主控的定位，利用機會下放關鍵配置，讓更多用戶體驗“白金機芯”的魅力，或許是個不錯的選擇。
同時，作為首款搭載全新電子架構的車輛，CT5的駕駛輔助系統僅提供全速域自適應巡航、車道偏離抑制(無中心保持)等功能。而車道偏離抑制系統只有在車速80 km/h以上才會啟動，結合國內限速規定和路況，該系統的應用場景非常有限。重點是超級巡航半自動駕駛系統還沒有出現。
換句話說，全新的數據處理能力為4.5TB/h的電子架構還沒有發揮出應有的作用。這也是CT5雖然操控出色，但不夠多樣化的深層次原因。
車雲摘要
驚人的操控性能無疑是凱迪拉克CT5最大的亮點。再加上獨特的設計，既搶眼又實用，可以成為妳買它的理由。但在智能網聯和駕駛輔助方面，CT5基礎紮實，但實力還沒有完全釋放出來。
從寶馬3系開始註重綜合性，到中期改款的奧迪A4L，推出了智能網聯。就奢侈品牌的新動作而言，保留自己的亮點，讓產品有更豐富多樣的體驗，是大勢所趨。如果妳追求操控，但又不希望用車體驗過於單調，那就等等吧。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。