從航空保險中心到航運保險公司
據上海保監局統計，隨著上海國際航運中心建設的深入，010上海航運保險蓬勃發展。不僅從規模上看，上海船舶保險和貨物保險總業務量達到654.38+0.94億元，占全國相關業務量的654.38+0.7%，相當於全國其他五大港口的業務量總和；而且從增速來看，船舶保險和貨運保險總量同比增長30.91%，高出當年上海港吞吐量增速3個百分點，在全國六大港口中排名第二。
盡管如此，上海的海上保險保費收入僅占全球的1%，與倫敦、新加坡等國際公認的國際航運中心城市相比仍有較大差距。中國是公認的航運大國，但不可能成為航運強國。保險理念、制度建設、人才培養、法律服務等軟環境建設是加快國內航運保險發展的重要突破口。
01065438+10月9日，中國人民財產保險股份有限公司航運保險運營中心(以下簡稱“PICC航保中心”)在滬正式開業。據了解，該中心是中國首家專門從事航運保險業務的專業機構，由PICC中國籌建。緊接著，太平洋財險航運保險業務運營中心也在上海揭牌。
國內兩大保險公司成立航運保險運營中心，是深度參與上海“兩個中心”建設，推動上海航運保險服務高端化、縱深化發展的重要舉措。壹個主要的挑戰是如何整理和集中管理全國範圍的航運保險業務。
據PICC P&C航保中心相關負責人介紹，該中心由中國PICC P&C總部直接管理和授權，是面向全國從事船舶保險、船舶建造保險、貨物運輸保險、P&I保險、集裝箱保險等各類航運保險業務的專業機構。它采用扁平化的管理模式，依托壹體化的信息平臺、完整壹致的操作流程和專業的服務團隊，將原本分散在中國PICC P&C各分公司的資源集中配置，在全國範圍內提供航運保險服務。
與傳統的經營模式相比，PICC航保中心擁有中國PICC P&C航運保險專家統壹團隊，為大型航運企業提供“壹對壹”的專業服務。精簡了管理鏈條，更加緊密地整合了從核保到理賠的前端和後端管理環節，可以為客戶提供壹站式服務。
太平洋產險航運保險業務運營中心將根據總公司授權，在全國範圍內經營船舶、貨運、海洋能、碼頭財產、海事責任等全方位的航運保險業務。據了解，2009年6月38日+10月3日，太平洋產險在上海成立了保險行業第壹個航運保險事業部，專門從事航運保險業務。此前，太平洋產險航運保險事業部已在核保理賠、銷售渠道、業務拓展、機構建設等方面進行了有效整合，航運保險專業條線建設初具規模。如今，航運保險業務運營中心將作為太平洋財險航運保險事業部的運營平臺，開展相關業務。
盡管國內兩大保險巨頭對各自的航運保險中心進行了集約化、專業化的管理，但仍有業內人士指出，目前的“航運保險中心”是業務部門還是管理部門並不明確，需要進壹步理順關系，構建良好的運行機制。
相對於“航保中心”，中國人民保險公司上海市分公司營業部原總經理、專門研究航運保險的高級經濟師孟慶樹表示，“我個人的意見是，未來成立專業的航運保險公司，全面負責經營活動。”
上海眾合保險經紀有限公司銷售部總經理曹紅也持相同觀點，即“在上海設立專業的航運保險公司。”曹洪在接受其他媒體采訪時對此非常自信。“對於船東來說，運費是壹筆很大的開支。可以組織10個船東，每個船東10萬，準備10億的啟動資金，用這些資金制定遊戲規則，這也是P&I商業發展的第壹筆資金支持。然後才能進行市場操作。”
此外，曹洪還表示，如何制定更加合理的市場機制，才能吸引更多的會員加入，這是10初始股東需要認真考慮的問題。
促進P&I社團的“多頭發展”
去年7月，上海保監局有關人士在出席滬港金融合作第壹次工作會議時提出，滬港保險合作可從業務和人員、航運保險、模式創新三個方面進行，其中涉及的創新包括上海保賠成立“P&I協會；；IClub .P&I協會是壹個為船東提供P&I保險的組織，不同於商業保險模式。類似於國際相互保險公司，承保壹些商業保險不承保的保險事故。
航運保險在國際保險業中被稱為海上保險，主要包括海運保險、海運保險和保證保險。船舶保險包括各種船舶的船體和機械。；機器是保險的標的，運費保險是針對船上運輸的各種貨物。這兩個險種主要由商業保險公司經營。P&I保險屬於船東責任滑動保險，主要由船東自發組成的P&I協會承保。其成員應支付各自的保險費，* * *應分擔各成員承擔的船東責任損失賠償額。因此，P&I協會的成員既是被保險人又是保險人。
當代船東保賠協會的歷史可以追溯到18世紀的英國，第壹個船東保賠協會成立於1855年。P&I協會承保的險種壹般是常規航運保險(船舶保險和貨物保險)不承保的。其功能是投保船舶所有人對第三者的責任，主要涉及旅客和船員的傷亡、貨物的損壞或滅失、與其他船舶或物體碰撞造成的賠償責任、船舶造成的油汙損害。
目前，全球已有13個主要P&I協會加入了國際P&I協會集團，用於再保險或其他目的。在國際P&I協會集團的13個P&I協會中，有8個屬於聯合王國。據統計，全球船東保賠協會67%的保費基本集中在倫敦。這些13 P&I協會有著非常緊密的合作和統壹的標準。如果其中壹個成員不接受某個船東的入會申請，所有其他成員都不接受該船東。如果船東想跳槽到集團內的另壹個P&I協會，他的船的會費是不會變的，他們的操作很默契。
中國唯壹的P&I協會——中國船東互保協會成立五年，卻屢屢被國際P&I協會集團拒之門外。“原因是，壹方面，中國船東互保協會的資本不夠；另壹方面，政策不夠開放，有偏袒某船公司的嫌疑。”業內人士指出。
事實上，如果中國的P&I協會占主導地位，並不利於航運業的健康發展。孟慶樹在接受記者采訪時表示:“中國作為世界航運大國，只有壹個P&I協會，這與中國擁有的船舶噸位和保險業規模實在不成比例。目前，在我國，除航行於國際港口之間的船舶外，絕大部分航行於我國沿海、長江和內河的船舶都沒有投保船東第三者責任險。"
對此，著名航運保險專家、前勞氏保險經紀人、中國海事仲裁委員會仲裁員、上海滬東律師事務所律師孫建議，在上海成立中小船東保賠協會。“像實力雄厚的中遠集團，每年都可以和保險公司協商相關保費和投保條件；而其他小公司，因為抗風險能力弱，國內保險公司“不屑壹顧”。導致中小船東不得不在國外買保險，造成了大量客戶和保費的流失。”
“目前，國內民營航運公司的數千艘中小噸位船舶和部分老齡船舶的風險和責任無法或難以在中國保險公司投保，其財產受中國法律保護。因此，中小船東P&I協會的成立不僅可以解決他們目前在中國保險的問題，還可以彌補P&I行業在上海國際航運中心軟環境建設中的空缺。”孫明溪說道。
加快專業人才的培養
國際航運中心和金融中心的競爭歸根結底是人才、技術和其他軟件的競爭。高素質的航運保險人才是高水平航運保險服務的保障。
"目前，航運保險最關鍵的問題是人才."孟慶樹說:“在培養人才方面，重點應放在國內市場，並適當引進外國人才。因為外國人才不壹定熟悉中國和各省市的地理知識和交通狀況。”
“由於海上保險人才嚴重不足，保險公司不敢發展海上保險業務，直接導致承保能力低下。”孫建議，“要加快航運行業保險公司在職人員和保險理賠人員的培訓。培養保險專業人才的途徑不是單純依靠高校的教授，而是要重視航運業(包括航運法等服務行業)具有豐富實踐經驗的專業技術人員的作用，因為學校只能教給他們壹些基本的保險理論知識。此外，高校還應邀請航運界的專家學者來校授課，讓他們傳授更多航運保險方面的實踐經驗和教訓。”
曹紅表示，目前的航運保險非常脆弱，壹旦船東遇到理賠事故，很難得到有效的賠償，因此有可能破產。國內航運保險最缺的就是人才。發生事故後，船東不清楚準備什麽文件。
據了解，倫敦航運保險之所以強大，不僅是因為其強大的資金支持，還因為其擁有大量的優秀人才。在倫敦，船東需要保險，首席保險人可以根據自己豐富的保險經驗和船舶歷年的交費記錄，即時計算出保險費率，數據豐富，技術能力強。
事實上，對於航運保險來說，迫切需要壹批精通風險評估、理算、國際仲裁和國際貿易，熟悉相應國際法律法規的復合型人才。因此，應鼓勵保險機構引進各類高端和稀缺人才，加強人才培養和人才儲備。特別是隨著國內兩大航運保險中心的建立，航運保險專業人才的需求越來越迫切。
如何吸引國內外優秀的專業人士加入其中？PICC P&C航空保險中心總經理宋微在接受采訪時說:“目前，非常缺乏與國際接軌的專業人才。我們也招聘了壹些海歸，希望增加優秀人才的儲備。如今，世界航運業的重心已經逐漸轉移到東亞的新興經濟體，尤其是中國。去年上海港貨物吞吐量達5.8億噸，居世界第壹。今年前三季度，上海港集裝箱吞吐量也躍居世界第壹。PICC的航運保險在中國的市場份額已經達到近50%，現在其業務已經開始滲透到東南亞、中東、非洲等地。巨大的市場空間蘊含著眾多海外人才的機會。”
改善軟環境建設
英國倫敦作為國際航運中心，離不開完善的法律制度，這也與航運保險業務的發展密切相關。據了解，英國有“英國海上保險法1906”和大量支持海上保險業的判例。目前，大多數海運提單受英國法律管轄，同意由倫敦管轄。中國雖然設立了海事法院，但受理的案件數量很少。我國要大力發展航運保險，需要壹個完整的、配套的法律體系來支撐。
據了解，目前我國還沒有專門的航運保險法律，海商法和保險法中的相關規定還不完善、不完整，如關於保險利益、如實告知、保證、委付和代位求償的規定，容易產生糾紛；由於法律規定的不完善和法官對問題的不同理解，阻礙了司法統壹，影響了理賠效率。海事仲裁相對落後，海事保險糾紛絕大多數通過訴訟解決，沒有起到海事仲裁簡單快捷解決糾紛的作用。
對此，上海市金融服務辦公室副主任徐權建議，進壹步完善航運保險相關法律法規，同時，要建立系統的航運保險法律法規體系。
而孟慶樹的想法似乎更“徹底”。其表示，海上保險相關法律法規不完善，應單獨制定專門的《海上保險法》或《海上保險合同法》。目前，我國現行的《保險法》、《海商法》和《內河管理條例》存在壹些矛盾。只有制定專門的《海上保險法》，才能真正保護保險人和被保險人雙方的合法利益。
除了配套法律法規的建立，航運保險的另壹個短板是缺乏可信的公估公司。然而，就在去年年底，國內首家船舶保險公估人——上海船舶保險公估人有限公司終於成立。新公司經中國保監會批準設立，是上海航運交易所的全資子公司，主要從事船舶檢驗、估價和風險評估，以及保險船舶出險後的查勘、檢驗、損失理算、余值處理和風險管理咨詢。是專業、權威、合法的船舶價格評估機構。
事實上，船舶評估的重要特征是可信度。對此，公司總經理陳美此前表示:上航交所作為非營利性機構，顯然更受業界信任。新公司獨立於上航交所原有的船舶交易和船舶評估職能。由資深船長、輪機長、船舶市場價格研究員、經濟學家等既懂船舶技術又懂航運市場的資深人士組成，並聘請了多位資深航運專家組成顧問團。
目前，全球海上保險市場規模約為50億美元，英國、日本、德國和美國占總額的60%。目前世界上45%的船舶為遠東船東所有，但亞洲只有5%的船舶投保，中國更少。
究其原因，與中國缺乏專業的驗船師和理算師有關。沒有專業人員，無法準確確定船舶受損時的損失費用，會給保險公司造成過多的額外負擔和不必要的損失，使其不敢承保。
此外，內地船舶保險理賠師行業存在諸多弊端，如專業不準、不負責任等。往往聘用的是大學剛畢業、沒有航海經驗的人，或者只是取得“表面”資格的大副、二副等所謂的理賠員，難以保證最終理賠員結果的公正性和權威性。
上海船舶保險理賠有限公司的成立在壹定程度上彌補了航運保險的不足。除了建立船舶價格評估機構，孫建議，最好由航海學會、專業咨詢公司、船檢局組成的損失評估機構，對船舶在事故發生後的損失進行更加專業合理的評估。“壹方面，這些機構有專業人才；另壹方面，第三方機構做出的損失估算會更加公平合理，不會偏袒任何壹方的利益。至於國外的損失評估/損失理算，我們不能翻譯成“保險公估”，因為他們對保險賠償不做任何評論，只是對事故損失的原因和實際損失金額做出公正合理的估計。不屬於保險監管範圍，業務來源也不是很依賴保險公司。他們只是專業的技術人員，他們只對自己的職業行為負責。”
此外，政策支持也需要進壹步完善。業內人士表示，“航運保險是高風險業務，國外很多航運中心對航運保險給予稅收優惠，大力扶持和支持航運保險的發展。與主要國際航運中心和重要航運保險市場相比，國內航運保險優惠政策在營業稅、所得稅和稅前合理費用方面的力度有待進壹步提高。在航運保險的保險監管、外匯監管、證券監管方面，需要政府部門牽頭協調，給予寬松的政策環境。”
作者:姜瑜
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