汽車產業是壹個紛繁復雜的領域，從零部件、整車生產，到銷售、服務、營銷企業，涉及到眾多層面。疫情過後挽救備受打擊的汽車市場是剛需，實現起來卻絕非易事。我們認為，政策有千萬條，但疫情之後，穩定低收入群體的生活預期就是對汽車市場最大的支持。
文丨AutoR智駕?長金
汽車行業即將迎來政策扶持似乎已是板上訂釘，無論是資本市場還是產業中人，都在等著靴子落地。
自2月16日《求是》雜誌發表《在中央政治局常委會會議研究應對新型冠狀病毒肺炎疫情工作時的講話》壹文之後，關於各地汽車限購城市將增加汽車指標的猜測似乎已是落在口袋中的政策。
在這篇文章中，汽車行業是與5G等新興行業壹道被重點提及的產業。
因為疫情停工，尤其是眾多零部件企業的停工已成為2020年世界經濟最大的不確定性之壹。
而對於中國經濟，汽車行業在中國消費品零售領域的重要性已被各界所知。
國家統計局數據顯示，2018年社會消費品零售總額為380987億元,其中汽車類為?38948億元,占比達10.22%。國家發改委綜合司司長劉宇南曾於2019年1月表示,汽車消費減速是2018年消費增速下滑的壹個主要因素。
而中國2019年全年汽車銷量較2018年下降了近200萬輛。這壹趨勢如果在2020年延續對這壹行業的打擊將是巨大的。
可以說挽救中國連續兩年下跌的汽車市場，既是拉動中國內部需求的需要，也是維護世界經濟穩定的需要。
在當前情況下，解除各地城市限購是壹個最直接擴大短期銷量的手段，但是其效果卻註定是短期的。
壹來自2019年始，中國原來的限購的8個城市和海南省已經有的解除有的單獨增加了購車指標，唯壹依然八風不動的只有北京這壹個城市。
而北京即便增加購車指標事實上增加了的量對於中國整個汽車市場而言都是杯水車薪，救市還談不上。
有媒體做過統計，這8個限購城市和海南省每年的新增車輛指標,大約在100萬輛左右,但對應的需求遠遠超過指標數量,部分城市的車牌中標率不足?1%。
這些城市新增的指標事實上已經涵蓋了2020年，進壹步增加100萬輛指標的可能性不大。
可以說增加號牌配額只能在壹定程度上對車市困境起到“緩解”作用，遠遠達不到“救市”的程度。
尤其是在疫情的毀掉了整整壹個季度銷量的局面下，整個汽車上下遊產業鏈都需要更為全方位的政策支持，車市需要在宏觀政策和市場層面兩個維度發力。
汽車行業需要像餐飲、旅遊行業壹樣出臺專項政策支持。
而對於汽車產業，又需要針對汽車廠商和零部件分類扶持，對大型企業和小微創業型科技公司專項分析其困境。
在消費端，針對燃油汽車制造商和新能源汽車制造商也需要政策分類。
中國人民銀行金融市場司副司長彭立峰曾表示，將對中小企業加大信貸支持力度、降低利率、減免服務費用、降低融資成本。同時，增加信用貸款和中長期貸款投放。受疫情影響嚴重的企業，如果到期還款困難，還可予以展期或續貸。
這有助於幫助零部件企業盡快恢復生產，穩定汽車產業鏈上遊的“生態”。
在金融層面，平安銀行汽車生態事業部行業研究中心曾在日前發表了壹份研究報告，針對汽車產業扶持政策給出了建議。
報告指出，可以在***建紓困基金、車貸抵稅、降低融資成本、延長還本付息期限給予相關企業更多支持。
針對整車企業，可以采取研發投入給予抵稅、加大財政補貼等措施；針對零部件企業，可以通過供應鏈金融等方式緩解資金壓力，例如：實施小微企業降本減負、減免稅費、延期繳納稅款、減免租金、加快有關財政資金申撥等；針對經銷商，可以采取降低到期還款風險的舉措，例如：借新還舊、延長票據期限、通過預付等方式加快返利支付、對新建授權經銷商延長豁免期等；針對二手車市場，則可以進壹步放開二手車限遷，推進稅制改革，通過促進二手車置換，來提升對換購新車的市場需求。
而對於新能源汽車，智駕君認為應盡快明確2020年的補貼政策。
新能源汽車的補貼“退坡”原本應該在2020年底完成。即今年年底過後，購買新能源汽車將不再享受政府補貼。
但在今年1月11日開幕的中國電動汽車百人會論壇上，工業和信息化部部長苗圩表示：“2020年7月1日以後，新能源汽車補貼不會再繼續退坡。”
之後的1月20日，苗圩在國務院新聞辦公室舉辦的新聞發布會上指出，工信部將會同有關部門進壹步研究和評估新能源汽車補貼的政策，可能要延緩壹些退坡的進度。
關於2020年是否退坡，工信部長壹直沒有給壹個確切的消息：補貼依然會退坡，但不會大退。
如今車市遭遇重創尤其新能源汽車銷量腰斬的情況下，急需政策的確定性來支撐，而最大的確定性就是明確新能源汽車的補貼政策不退坡。
到2021年初，再視當時的情況考慮是否繼續“退坡”，也不失為穩妥之舉。
而在這些政策之外，汽車市場最大的支持，無疑是增強消費者信心。
讓消費者在各種不確定之中，增強對未來的預期，敢於消費。
近幾年來中國汽車市場的主力購車人群集中在三四線城市城鎮，他們消費能力的停滯和下降對中國汽車市場的復蘇影響是深遠的。
這也是2019年中國汽車市場呈現馬太效應的壹面，BBA等豪華品片銷量不降反增，而低端品牌銷量銳減，原因是中國底層群體消費能力下降。
對於鼓勵購車，不久前，廣東省佛山市人民政府辦公室發布了《關於印發佛山市促進汽車市場消費升級若幹措施（試行）的通知》，成為第壹個出臺鼓勵汽車消費政策的地方政府。
通知表示，對市內購買“國六”標準排量汽車給予資金補助，補助資金由市、區兩級按財政分成比例。消費者購買新車，每輛車補助2000元；原本有車、更換新車的消費者，每輛車補助3000元；如果是集體采購，同壹消費者壹次性購買的大、中、重型客運、載貨汽車（車輛單價不少於50萬元）達到5臺及以上，每輛車補助5000元。
佛山市的這壹政策，不僅對消費者有補貼，即便用於促進汽車消費的宣傳費用，政府也將對相關銷售企業給予補貼，費用將在佛山市扶持商貿流通業創新發展專項資金中列支。
根據官方發布的消息，以上政策將從3月1日開始實施，顯然是聚焦於疫後第二季度的汽車市場。
這是目前，中國地方政策中出臺的最細致，直接的挽救汽車消費的政策。
值得壹提的是，佛山市公布的政策中還有壹個具有借鑒意義的舉措，那就是以簡化購車手續來刺激消費。例如：增加機動車登記服務站數量、增加機動車登記服務站可辦業務種類、簡化汽車抵押登記手續、優化汽車登記業務流程等。
服務網點多了，手續辦理快了，這對提升消費意願的確有好處。
尤其是三四線城市，相關服務機構的建設不像大城市那麽快速，此舉也是加快相關機構自我完善的壹個契機。壹二線城市受限購政策的影響難以快速提升銷量，而三四線城市沒有這個顧慮，壹旦購車手續簡化、消費意願提升，就有可能為“救市”提供更多的動力。
但是需要指出的，這種直接補貼的政策過於計劃經濟，而缺乏市場調節作用。
各地市財政策狀況不同，不可能都通過資金補助的方式大規模推廣。
因而更直接的政策是恢復兩年前取消的購置稅減免等政策，而對於低收入群體，壹方加大社會保障，壹方面降低其生活成本。
因而疫情之後，穩定低收入群體的生活預期就是對汽車市場最大的支持。
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