(1)海上浮倉規模下降後，運費逐漸下降。到本文寫作時，運費降到1萬美元/天，之後開始觸底。
(2)全球感染流行性疾病的總人數已達2893萬。由於國外疫情控制不利，全球原油需求持續下降。即使在中國大規模擴大原油進口的情況下，仍然難以支撐對原油的需求，這也導致了原油運輸需求的急劇下降。
(3)儲油需求下降後，進入傳統的油運淡季市場。
在上述三點的影響下，關於石油運輸所面臨的問題，提出了兩個問題:
(1)在原油需求低迷的情況下，是否應該重啟儲油需求？
(B)中國海上原油進口量同比持續大幅增長，影響了石油運輸價格？
1.7月運油形勢邏輯梳理中提到，如果確診人數以極快的速度超過2000萬，全球原油需求將進壹步下降，浮儲油預期將重啟。
繼8月全球原油產量進入增產周期後，9月第壹周美國原油庫存再次超預期。
9月，沙特阿拉伯開始大幅降低輕質原油價格。
也就是說，如果歐佩克+在原油進入增產期後不召開減倉會議，那麽在目前國外疫情失控的情況下，很快就會進入原油價格持續下跌期，重啟儲油需求。但由於增產是壹個逐月增長的過程，不會出現年初沙特突然大幅增產導致的原油快速下跌，也就是說原油價格的下跌是壹個緩慢下降的過程，所以儲油需求也是壹個緩慢增長的過程。
2.中國原油海運進口數據如下
在中國海上原油進口量創歷史新高的情況下，5月海上原油進口量大幅上漲，但4月21後整個VLCC運輸價格繼續下跌。由此可見，實際決定石油運輸價格的決定性因素並不是中國的需求增長。中國的原油需求只是全球原油需求的重要組成部分，但不能作為決定性影響。甚至可以說，中國原油需求的增長進壹步消化了海上儲油規模。
總結:綜合以上因素，個人認為此時的VLCC運價已經低於25000美元/日的盈虧平衡線，已經達到1000美元/日，未來有觸底反彈的需求。明年9月是傳統的石油運輸旺季。由於全球原油需求持續下降，疊加供給增加，可能導致儲油需求激活，但這是壹個緩慢的過程，兩船股價已經到了估值極限位置。
同時，在這裏我想提壹個建議。兩船業務屬於傳統行業，同時又處於壹個極其贏號的局面。在10個月的長期跟蹤中，兩船的股價表現可以說是雞肋，食之無味。可惜的是，石油運輸行業屬於破壞價值的行業。如果妳想在股市中獲得超額收益，我想遠離他們，但如果妳是波段交易者，妳會長期用波段交易的思路進行交易。
以上均為個人觀點，不涉及投資建議。股市有風險，入市需謹慎！