國家層面的落子，迅速得到各地相應。截止目前，北京、河南、廣西、山東等地先後推出了新的充電樁支持政策。
作為新能源汽車發展的重要配套設施，此次掀起的新基建風口也從側面印證了國家對於新能源汽車這壹國家級戰略性產業的強力支撐。
對此，雲快充創始人田波曾表示，“國家從政策層面正視充電樁作為新型城市基礎設施普及對促進新能源汽車市場發展的重要作用，也是政策層面從補車到補樁思路的延續。”
數據顯示，我國2019年新能源汽車保有量突破381萬輛，全球份額為49%，是全球第壹大新能源汽車市場。
催生的巨大市場同樣為基礎設施提供了龐大的市場規模。有業內人士預測，未來十年，中國充電樁建設存在6300萬的缺口。此次被納入新基建行列，預計將激發萬億級別的市場。
新風口之下，各大玩家都在迅速布局。國家電網黨組書記、董事長毛偉明近日在國家電網黨組織會議上表示，要加快推動新能源汽車充電樁建設，超前謀篇布局，在加快特高壓發展、推動充電樁建設方面持續發力、取得突破。
馬太效應初現
雖然此次新基建再次點燃了充電樁的風口，但該板塊的風口早在2012年便已開始。
2012年7月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，宣布將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，在新能源汽車產業的帶動下，充電樁行業在當時就湧入了壹大批玩家。
據不完全統計，高峰時期，中國充電樁企業壹度超過1000家。截至2019年年底，全國存活的充電樁企業僅剩100多家，淘汰率高達90%。
經過上壹輪篩選，馬太效應開始在行業內顯現。來自中國電動充電基礎設施促進聯盟數據顯示，到2019年12月，排名前8的企業運營的充電樁占據的行業總量超過90%。其中，特來電、星星充電和國家電網三家企業占據了大頭，形成第壹梯隊。
值得壹提的是，這三家企業都是妥妥的國家隊。除開中央直接管理的國有獨資公司國家電網，特來電和星星充電都有濃厚的官方背景。
特來電A輪領投的兩家公司國調基金和國新資本，前者背後有國務院國資委為主要支撐力量，後者則是由國務院國資委履行出資人職責，官方背景濃厚。星星充電背後則是國家開發銀行。
不同於國家隊的穩定，第二梯隊的競爭則要慘烈許多。最新的數據統計，雲快充、依威能源、上汽安悅、中國普天和深圳車電網占據了這壹位置。2018年，這壹梯隊還曾出現過南方電網、浙江萬馬、雲杉智慧等身影。
撇開上面兩類玩家，有銷售新能源汽車背景的車企則成為另外壹道風景線。其中，又以比亞迪和蔚來為首。雖然目前這類玩家功力稍弱，但在運營方式上卻提供了新思路。
歷經上壹輪跑馬圈地，充電樁行業格局已經相對穩定。如何在新風口下迅速布局，成為各大玩家的新課題。
如何在新風口快速卡位？
和上壹輪的粗放式圈地建樁區別明顯，此次的新基建風口，充電樁的亮點開始轉向產業生態和運營。對此，行業玩家需要不斷強化網絡運維的軟件思維，通過雲端平臺和日常運營的結合，進壹步發掘並發揮充電樁數據的互聯網價值。
此前，已有不少企業開始提前布局。去年11月，國家電網、南方電網、特來電、星星充電***同創立的聯行科技有了最新的戰果，不僅和100多家充電運營商簽約，並接入了公***充電樁39萬個，約占全國總量的85%。
同時，合作對象還延伸至廣汽新能源、拜騰、北汽新能源等主機廠，以及曹操出行、首汽智行、華夏出行等出行服務提供商。
追逐新風口步伐，以國家電網為代表的企業也在迅速制定新方案。3月12日，名為“e充電”的APP發布。意在為國網電尋求個人充電樁、樁群用戶、生產企業、場地方以及資金方的合作。迅速盤活上下遊資源，推動行業整體發展，成為他們的新選擇。
不僅是產業生態的打造，壹直困擾充電樁行業的盈利難題也成為重點。以充電樁市場占有率第壹的特來電為例，5年時間建設了15萬臺充電樁，累積投資50多億，前4年累積虧損6億。壹直到2018年，特來電才跨過盈虧平衡線，扭虧為盈。
值得壹提的是，其盈利方式和企業轉型關系密切。此前，特來電實現了從單壹的充電樁的重資產持有，轉型為以充電網運營為主的輕資產開放平臺模式。這種模式也是新勢力黑馬蔚來的選擇。
對此，業內人士表示，“充電樁是壹個絕佳的能源互聯網入口，具有剛需、高頻等特性，賺取的是提供差異化能源服務的錢，未來想象空間很大。”?
不可否認，充電樁建設是壹項龐雜的工程，涉及到各部門的溝通合作。居於其中壹環的充電樁企業，在互聯網時代努力修行，是自身卡位關鍵所在。
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