2020年初，東風英菲尼迪總經理毛利民制定了2020年3.36萬輛的銷售目標。雖然這個目標在整體上升的豪華車市場來說並不是壹個很大的挑戰，但是對於東風英菲尼迪來說也很難說容易。最終，東風英菲尼迪2020年全年銷量定格在2.57萬輛，全年總銷量下降26.66%，大於全國6.8%的乘用車占比。8000的差距相當於20個DS在國內的年銷量。
談及銷量未能達到預期的具體原因，東風英菲尼迪表示:“2020年疫情的爆發給中國汽車市場帶來了巨大的挑戰。”
事實上，剛國產的時候，英國和菲尼迪也有高光時刻。英國菲尼迪於2007年進入中國市場，2014年與東風成立東風英國菲尼迪汽車公司，正式宣布英國菲尼迪在華投產，隨後制定了2018年65438+萬輛的銷售目標。英倫和菲尼迪也在宣布國產後首戰告捷，首年銷量突破3萬輛，實現76%的增長。
當時英國和菲尼迪不僅有主打運動的G系列，還有主打豪華的M系列。當年，它以豐富的配置、澎湃的動力、舒適的車內空間、高昂的價格，繼承了前輩“公爵”留下的寶座，成為當時日產的豪華標桿。在SUV市場，英倫和菲尼迪也為中國市場帶來了很多重磅車型，比如動感前衛的FX系列，甚至連雷克薩斯LX570標配的QX80也來到了中國市場。
CVT變速箱不良
然而，隨著日系豪華品牌在國內市場逐漸“退居”二線，英倫和菲尼迪不惜“自貶身價”成為合資品牌，意在通過降低價格來吸引更多消費者，但質量問題的頻繁周轉也讓它們的輝煌逐漸消失。
3月15日，2021 3月15晚會(國際消費者權益日)在央視財經頻道播出。其中，英國菲尼迪的車型因變速箱故障/高速失去動力而被點名，是利用保密協議避開媒體。
在某權威汽車質量網站上，英菲尼迪的變速器故障投訴很多，進口英菲尼迪車型的CVT變速器投訴占比遠超國產英菲尼迪CVT變速器。包括QX50、Q50L、QX60在內，不少車主投訴存在發動機漏油、異響、頓挫、抖動、無法加速、無法換擋、變速器故障燈等諸多質量問題。
作為菲尼迪重組產品線的產物，QX60被英倫和菲尼迪寄予厚望。FX系列退出市場後，QX60扛起了英倫和菲尼迪中大型SUV的大旗，成為真正的中流砥柱。沒想到在國內市場作為純進口賣的QX60壹頭栽進了變速箱問題。
作為QX60質量問題的“罪魁禍首”，這臺CTV變速箱從2015開始就是困擾眾多QX60車主的“根本原因”，而且大部分集中在QX60的2.5L混動車型上。癥狀是車輛換擋時異響，切換油電模式時異響，換擋切換油電模式時車輛抖動嚴重。甚至嚴重的是車輛被堵後直接跑不了。經過檢查，發現變速箱嚴重損壞，必須更換整個變速箱總成。但是很多車主在更換了多個變速箱總成後，並沒有真正解決這些問題，這讓車主們苦不堪言。
英國菲尼迪QX60采用日產旗下變速箱品牌Jetco生產的CVT8混動變速箱。變速箱傳遞的最大扭矩應該是380N·m，但是從菲尼迪QX60的配置參數來看，2.5T發動機的最大輸出扭矩是330N·m/轉速3600rpm，電動機的總輸出扭矩是160N·m..如果發動機和電機同時工作，可能會使變速箱在特定轉速下接近或超過最大傳遞扭矩，或者對CVT內部機構造成壹定的損傷。所以CVT8混動變速箱因其缺陷而“不堪重負”，或者成為車主頻繁更換變速箱總成的主要因素。
北京的臧先生是英國和菲尼迪的QX60混動版車主。買車半年後，他發現自己的車在零速時會產生“吱吱聲”並且在重啟時會越來越頻繁的出現，在油電切換和急加速時會嚴重受挫。
臧先生以前修過變速箱。雖然異響次數少了很多，但也帶來了另壹個問題，就是松開油門再踩下去，會出現3-4次類似齒輪碰撞的異響，問題壹直沒有根治。
臧先生還說，車的這個故障和日產CVT變速箱類似，很多QX60車主都反映過。有車主甚至表示，更換變速箱2-3次後，這個問題依然存在。關於制造商的態度，4S說他喜歡改變它。如果他想在保險後更換變速箱，變速箱的價格約為14-15，000元，臧先生無法接受，並表示他的訴求是退車並道歉。
7個月後，變速箱異響問題再次出現，並伴有抖動、頓挫等問題。4S車間檢測到變速箱仍有故障，因此在2020年9月，再次更換了第二個變速箱。王先生說，現在的QX60還是有低速抖動，尤其是油電切換時，抖動明顯加大了。
廣東佛山車主陳先生反映，他於2018年4月購買了英國菲尼迪購買的QX60。2019年3月，裏程約2萬公裏。在紅綠燈和其他信號處，車速飆升至7000轉以上。只好被迫熄火，拖車退回4s店，廠家直接更換變速箱。據陳先生介紹，英倫和菲尼迪的CVT變速箱已經大面積出現故障，個別車主更換3-4檔變速箱時，同樣的問題依然存在。
重慶車主劉先生於2015年6月從英國和菲尼迪購買了2014 QX60 2.5T混動全能四驅車型。買新車後只用了7000公裏，導致抖動問題。行駛到6萬公裏和7.3萬公裏後，劉先生換了兩次變速箱，故障依然存在。
M274發動機常見故障
另外東風英菲尼迪Q50L和M274發動機進口Q50也有很多類似問題。比如故障燈常亮、點火延遲、異響、啟停系統錯誤等。同樣，也非常接近上面列舉的情況。這個時候，人們不得不懷疑這是不是壹個普遍的問題。
不僅僅是奔馳的車型搭載了這款發動機，當時還沒有小排量渦輪發動機的日產早在2010就有戰略眼光與奔馳簽訂研發合作平臺，基於奔馳合作平臺的菲尼迪Q50也享受到了這款火爆的炸雞。
但是根據相關大神的總結，M274發動機的常見故障主要有以下幾種:1。凸輪軸角度異常。表現為發動機故障燈亮，啟停異常，發動機異常躁動，加速異常。2.卡滯造成的緩慢解鎖導致銷和VVT鏈輪被擦傷和損壞。鎖定失敗會導致轉子和鏈輪無法嚙合。3.發動機連桿斷裂，缸壁出現大洞，導致發動機徹底報廢。4.如果是行駛，車輛會有巨大的異響和異味，引擎蓋冒煙，車下會有大量漏油。5.平衡軸破裂並穿透氣缸體，導致氣缸爆炸。簡單來說，就是發動機內部零件開裂甩出來，硬生生的在發動機上打了壹個洞。
北京來的車主王先生說，他買的東風英菲尼迪Q50L愉悅版，2019年2月冷車啟動時異響，然後6月點火延遲。4s店維修人員檢查後，診斷為凸輪軸和正時鏈輪故障，需要更換。由於王先生的車輛當時有保修，所以他自費花了17000多元維修。但此後，王先生在瀏覽車質網上的投訴時，無意中發現關於M274發動機的投訴有很高的相似度，可能不是個例。
車主的質疑並非空穴來風。在關於英國進口Q500和菲尼迪(東風英菲尼迪Q50L原型車)的投訴中，有不少車主反映M274發動機凸輪軸有故障，現象與東風英菲尼迪Q50L如出壹轍。
其實在2015，菲尼迪(中國)就發現了這個問題，並向經銷商發出了技術通報，表示要對M274發動機進行檢查維修。但無論是早期的進口版，還是後來的國產版，有多少車主真正通過了這種檢測和保養呢？截至目前，投訴量仍在增加，而東風英菲尼迪繼續保持冷靜。當然，除了M274發動機的問題，很明顯東風英菲尼迪在其他技術問題上並沒有給出明確的答案。
五年四換帥無力回天。
從本質上來說，質量問題不斷可能與東風英菲尼迪高層不穩定有關。在短短的五年時間裏，東風英菲尼迪四次換帥，無論是在豪華市場深耕多年的戴雷博士，還是接手不久、現已離職的Gaby-luiseüST，還是在寶馬中國、捷豹路虎中國工作過的藝鷺，都沒有給東風英菲尼迪帶來實質性的改變和提升。
有人說這證明了英菲尼迪回歸日產的猜想，也有人認為這是借東風日產的營銷來復興東風英菲尼迪。但不管它是什麽，它實際上證明了菲尼迪想要快速提升銷量的想法。所以很大程度上英國菲尼迪其實是向東風日產學習的，就是銷量大。
Q50L目前有6-9萬元的市場優惠幅度；Q70L的終端優惠幅度甚至高達7-65438+萬元，入門車型的裸車價已經跌破30萬元，但面對沃爾沃S90和CT6的進攻，依然缺乏產品力。QX60也有7-9萬元的大幅降價；新QX50雖然是最新產品，但是7-8萬元的優惠很常見，頂配車型超過654.38+萬元的也不少見。
然而，即使大幅降價，英倫和菲尼迪的銷量並沒有增加，但大量的投訴和不堪的口碑表現卻此起彼伏。現在日產的利潤已經開始下滑，英倫和菲尼迪的市場地位逐漸邊緣化，其實只是前因後果。
東風雷諾已經成為過去，315晚會的登車也給英倫和菲尼迪敲響了警鐘。這樣下去，英國和菲尼迪退出中國市場只是時間問題。