我們之前在三月份的時候推薦大家關註CS新能車指數和相關指數基金，
後來在五月份科創50ETF低迷的時候，推薦大家關註科創50指數和芯片半導體行業，
最近這兩個行業成了市場最熱門的“賽道”，累計漲幅也很可觀，
但是對於這兩個行業的長期未來前景，市場爭論也異常激烈，
昨天我們發了壹個圖片簡版內容，主要是想說從昨天開始對這兩個行業的推薦暫告段落，
這段時間開始不再推薦之前未持有相關行業個股或者基金的投資者再往裏沖了，
對於已經持有相關行業個股和基金的投資者來說，可以繼續持有看情況再決定後續操作。
所以我們今天的更新主要從行業本質和市場對行業發展周期的反饋這兩個角度說壹下，
為什麽我們要暫停對這兩個行業的推薦。
我們之前就說過“缺芯”和自主化戰略對於芯片行業有積極作用，
所以我們對含“芯”量比較高的科創板指數予以重點關註和積極參與，
其實芯片行業是個兩級分化比較嚴重的行業，
自主化戰略和“缺芯”剛好影響的就是這個行業當中的兩級，
我們之前被“卡脖子”，目前努力謀求自主化的主要是應用在高端手機和PC上的高端芯片，
所以市場也因為自主化戰略對芯片行業予以了重點關註，
那壹波行情主要發生在2019年初——2020年7月份，
之後整個行業經歷了壹波大幅的調整，直到回踩了周線MA99均線，
又遇上“缺芯”的影響，以及從其它抱團股撤離的資金到芯片行業上抱團，
才有了最近這幾個月的加速上漲行情，經歷這兩輪上漲之後，整個行業的估值已經比較高了。
但是還會有投資者覺得，芯片行業是高新 科技 ，估值再高也是正常現象，
萬壹我國在高端芯片上獲得了徹底的突破，那多高的估值都能撐得起來。
但是我們冷靜的橫向對比壹下，世界上已經掌握先進制程的芯片企業目前的估值，
美國高通，驍龍芯片的生產廠家，市盈率18倍，市凈率21倍，總市值1690億美元；
英特爾，市盈率12倍，市凈率2.6倍，總市值2179億美元；
超威半導體（AMD），市盈率38倍，市凈率18倍，總市值1288億美元。
我們能明顯的看到，世界頂級的芯片企業估值不是按 科技 股在美股的估值並不高，
不是按照新興行業或者 科技 行業的估值給的，而是按照高端制造業給的估值。
再看看中國目前處於努力追趕期的芯片相關上市公司，
北方華創，市盈率368倍，市凈率32倍，總市值2145億人民幣；
中芯國際，市盈率104倍，市凈率5.1倍，總市值2604億人民幣；
中微公司，市盈率234倍，市凈率11倍，總市值1414億人民幣。
我們能明顯的看到，中國芯片行業的頭部企業，
其估值按照高新 科技 企業給的話，也處於比較高的水平了，
高 科技 行業產品越落地越成熟，估值水平也會從前景估值向成長估值甚至傳統估值轉變，
大家可以算壹下，要是中國的芯片行業估值水平和國際接軌，給20倍—25倍的高端制造業估值的話，
以目前這幾家芯片相關企業，凈利潤水平要到什麽程度才能撐住現在的總市值和股價？
如果中國高端芯片獲得徹底的突破，國產手機和PC肯定會優先使用“中國芯”，
但是不會增加全世界對高端芯片的總的需求量，
說白了我們突破後要去瓜分國際巨頭占據的存量市場，而不會帶動壹個全新的增量市場。
前景估值期的階段性泡沫和非理性高估，我們會用壹定的技術分析方式進行追蹤，
就像我們現在也手握含“芯”量很高的科創板，
但是我們不會把現階段的估值和情況當成長期未來，
在風口期即將過去之前，會適當退出，等它變成成長型時再進入，
成長性消退我們再退出， 等到它變成傳統價值股或者周期股之後，
再按照對待傳統價值或者周期股的方式再進入。
因為所有的行業都不可能永遠處於新興期，早晚要進入成長期和成熟期。
而“缺芯”主要表現在中低端芯片上，這壹塊我們技術上問題不大，
但是企業糾結的是長期投入產出比的問題，
也就是說，最近的“缺芯”是受疫情影響和市場短期需求增長導致的，
這種情況有點像交通部門每年都要應對的春節和黃金周交運高峰，
如果交通部門按照春節和黃金周的需求量去鋪設基礎設施和運行車次的話，
春節和黃金周期間確實能增加收入，也緩解市場供不應求的矛盾，
但在非春節和黃金周的大多數時間裏，都要背上沈重的支出包袱。
中低端芯片擴張產能的投入非常高，但是整個行業的競爭比較激烈，利潤率又比較薄，
所以相關企業對快速擴張產能這個事，壹直都比較猶豫，
如果想通過漲價來轉嫁成本的話，又會導致使用中低端芯片的企業壓力上升，
這個是國家和消費者都不希望看到的局面，所以產能發力比市場預期慢，
而且即使在產能上發力的話，長期收益的增長並沒有投資者想象的那麽大。
因此，我們對整個芯片行業在目前的估值水平下，
高端芯片突破情況暫不明朗，中低端芯片利擴產和利潤率上升不確定的情況下，
只能從之前的趨勢性機會推薦轉入到謹慎保守狀態當中，
短期只要芯片行業指數暫時沒有走出明確的頭部形態，
持有相關個股和基金的投資者倒是可以繼續跟進觀察，有異常情況再退出也來得及。
說完芯片行業，我們再看壹個行業指數的走勢圖，
看這個行業指數的走勢圖，很多投資者的第壹反應會覺得這個新能車行業，
其實不是，這個行業指數是2010年——2015年的高鐵行業指數。
這個才是CS新能車行業指數，兩者之間的走勢是不是有很高的相似度？
我們之前講過價值投資的三大流派之間的分歧，
前景價值——成長價值——傳統價值看似是分歧很大的三個方向，
但很有可能最後這三派投資者在不同的事情看好的是同壹只股票，
典型的代表就是高鐵行業，2011年的時候市場視高鐵為戰略性新興行業，
市場對其的期待不亞於今天的新能源 汽車 和光伏，
凡是和高鐵相關的個股股價都有大幅上漲。
但是在之後的幾年當中，高鐵行業的營收並沒有到達出投資者對其預期的廣闊前景沖沖沖的狀態，
於是全行業遇冷，低迷了很長壹段時間，當時把高鐵當“賽道”追逐的資金就很慘。
之後2014—2015年牛市期間，中國南車和中國北車合並為中國中車，
壹下子點燃了市場對這個行業的新壹輪期待，
同時行業內耗減少，高鐵興建加入加速期， 高鐵行業的盈利狀態進入到了成長期，
市場基於其成長性和市場熱度給予了極高的熱情，
於是出現了在那輪大牛市當中的瘋狂漲幅，
在這兩個階段，市場看重的是高鐵全稱高速鐵路的前兩個字——高速，
由於是與之前的普通鐵路相比，高鐵的 科技 屬性看起來很強，
市場拿它當新興行業和 科技 行業來進行前景預期和估值。
但隨著2015年的牛市結束，高鐵進壹步普及，
大家終於發現，高速鐵路也是鐵路，最終按交通運輸行業給它估值，
對生產列車的中國中車也不再按 科技 屬性估值，而是按照壹般制造業進行估值，
這也是為什麽我們最近幾年看到的中國中車為代表的高鐵行業股價長期低迷的原因。
前景價值派喜歡2011年的高鐵，成長價值派喜歡2014年的高鐵，傳統價值派對現在的高鐵有興趣，
說白了，三種流派喜歡的不是三種不同的股票，他們喜歡的是同壹種股票不同的生命周期。
同理，新能源 汽車 現階段炒的是新能源三個字代表的 科技 屬性，
但歸根結底新能源 汽車 還是 汽車 ，早晚要按照 汽車 行業的估值水平和市場容量對其進行估值。
光伏產業現階段炒的是技術突破導致成本下降，以及政策的支持和鼓勵，
未來可能全國大普及的前景， 但光伏產業歸根結底是什麽？
不過是發電的方式，最終還是要服從與電力行業的估值和邏輯。
新能源 汽車 是在傳統燃油車之外打開了壹個沒有天花板和上限的全新空間麽？
顯然不是，新能源車還是要和燃油車競爭，吃 汽車 保有量的存量市場，
全國的 汽車 市場總量就是新能源車的終極天花板，搞得好還能從海外市場爭壹部分市場份額，
就像當年的高鐵雖然幫交通運輸行業開辟了新的增長空間，
但是它依然要受限於交通運輸行業最終總需求的天花板。
光伏和清潔能源的終極天花板也是全國用電總量。
現階段市場給予這些行業高估值，除了市場內流動性的原因之外，
主要是因為它們距離各自的天花板還很遠，想象空間比較大，行業也處於高速增長期，
但是很明顯，過高的估值不會永遠保持下去，越發展估值越接近行業本質特征而不是新興屬性。
這個就像房價壹樣，原本不通地鐵的小區，房價不高，
壹旦有傳聞說規劃中的地鐵要途徑就開始漲價，傳聞變真的規劃再漲壹波，
規劃到動工還能再漲，但等到高鐵修的樓下並通車的時候，也就漲到頭了。
所以，大家對上述幾個行業的短期火爆保持適度的冷靜吧，
不要單純因為短期漲幅而頭腦發熱，畢竟春節之前追白酒的慘烈教訓並不遙遠。