在聚焦仍在漩渦中造車的新勢力的同時，不可否認，他們剛剛經歷了喜訊與喪鐘敲響的上半年。林賽、博駿、拜騰的相繼倒下，再次證明了洗牌時刻的真正到來，而蔚來的接連融資、理想在美IPO、小鵬上市指日可待，也預示著壹些真正想造車、想在這個細分市場有所作為的頭部車企，日子越來越好過。
因此，“分化”成為2020年最深刻的主題。至於那些還在中區，未來還沒有完全確定的選手，選擇權牢牢掌握在自己手裏，是繼續追趕前三，還是跌入深淵。眾所周知，由於過去的連續失手，仍處於危機中的威馬汽車已經悄然成為上述群體中的壹員，站在了選擇的十字路口。
突變是從內部開始的。
威馬作為新勢力中第壹個投入新能源浪潮的車企，因為有壹定的先發優勢，贏得了更多的市場紅利。創始人作為在納奎汽車圈多年的職業經理人，在跨界造車方面與、何等互聯網人不同。前者在供應鏈管理、成本控制和車輛制造方面確實更有經驗。但這樣的背景也導致了他思維的相對固化，缺乏嘗試“破圈”的勇氣，為後續埋下了隱患。
北京時間8月5日，據未來汽車日報報道，威馬汽車聯合創始人兼首席出行官陸斌已經離職。魏瑪證實了消息的真實性，並表示陸斌的離開是個人原因，同時也感謝他的貢獻。同時，公開資料顯示，2015年，陸斌與威馬汽車總裁沈暉共同創立了該公司。前者負責戰略規劃和執行，建立了產品規劃、市場營銷、銷售渠道、客戶管理、公共關系、售後支持、旅行服務等業務體系。
在加入威馬之前，陸斌還曾供職於上海通用汽車、吉利汽車和奇瑞汽車。據悉，陸斌在吉利汽車期間，擔任銷售公司副總經理，負責執行“回歸壹個吉利”的品牌戰略。
2065438+2009年9月，沈暉在公司內部信中宣布，高級副總裁陸斌將出任旅行首席運營官，帶領旅行部深耕旅行領域，加速旅行和to？b業務拓展，直接向自己匯報。眾所周知，B端業務是威馬生存的重要壹環，陸斌被委以重任，可見公司的重視。
然而，北京時間7月28日，根據企業調查相關消息，浙江威馬汽車銷售有限公司發生工商變更，包括(執行董事)、陸斌(經理)、周？帕特裏克？彭(主管)退出主要人員；增加關鍵人員袁濤(監事)、周晨(經理兼執行董事)。同時，公司法定代表人由陸斌變更為周晨。
這壹舉動也可能預示著魏瑪內部正在開始壹場突如其來的變革。畢竟距離上述任命生效不到壹年，陸斌選擇了離開。背後的原因，猜測還是和魏瑪調整旅行業務重心有關。在此之前，原旅行事業部總經理劉力群已於今年2月選擇離職，去年9月出任首席零售官的齊立人也於今年4月離職。
不可否認，戰略重心“從B到C”某種程度上對現階段的魏瑪來說是壹件好事。只是補的更多的是之前傾向B端業務對自主品牌造成的反向拉動效應。據相關消息，威馬將於今年內正式在科技創新板上市。在這個關鍵時刻，聯合創始人選擇離開，高管團隊不斷變動，再次給其在“內耗”下的未來發展和前景蒙上陰影。
“痛點”赫然在列。
在剛剛過去的7月，根據威馬官方數據，其共交付新車2036輛，同比增長近壹倍，實現環比“五連增”，再次刷新年內單月銷量紀錄。其中，威馬EX5自2065438+2008年9月開始交付以來，累計銷量突破3萬輛，繼續蟬聯新勢力自行車銷量冠軍。
至於復蘇的主要原因，其官方表示，隨著疫情的企穩，威馬汽車的擴張步伐也在明顯加快。上個月，威馬在全國新增18家門店，今年新店數量已達64家。必須承認，僅從投送層面，魏瑪仍處於新勢力的頭部梯隊。然而，表面之下，看似光鮮亮麗，實則危機四伏，其“痛點”早已羅列。
首先，不可回避的問題是產品創新。從本次成都車展的客流可以看出，由於其第三款量產車型EC6的推出，蔚來的展臺早已變得人頭攢動。在發布改款G3的基礎上，小鵬繼續推廣小鵬P7，也獲得了很高的關註度。另壹方面，受眾明顯較少的威馬展臺，暴露出對其產品關註度的不足，新車上市節奏明顯慢於前兩者。
而再過幾天，它的官方就要推出威馬EX6了？加上六座車型。但作為壹款試圖主打C端市場的中型SUV，除了整體外觀，其軸距和車身寬度與EX5相比變化不大，僅分別增加了12mm和4mm。至於內飾和動力部分，和EX5差不多。
雖然配備了“柴油電池加熱系統”，但NEDC？500km左右的續航表現使得其產品力和競爭力並沒有想象中的那麽高。作為威馬的第二款量產車型，給終端消費者的驚喜非常有限。所以EX6？對於魏瑪來說，Plus最大的作用或許只是“補充”，而不是“解藥”。
至於不久前官方公布的後續計劃，今年Q3率先推出壹款面向家庭的6座SUV。之後在明年上半年還會發布另壹款SUV車型，大概率是之前亮相的威馬EVOLVE。概念.另外，2021推出的車是Maven，在剛剛舉辦的威馬暢想日亮相。NEDC綜合工況續航裏程可達800km，可實現L4級自動駕駛。
整體來看，三款新車所在的細分市場早已“人滿為患”。在這個終端競爭越來越激烈的背景下，威馬的勝算有多大，還是要看相應車型真正落地後的具體市場表現。汽車制造業終究需要註重“規模效應”，因此盡快“有效”推出新產品成為威馬的當務之急。畢竟只靠小改款後的EX5-Z，產品差異化少的EX6？Plus兩個型號維持銷量，看起來很快就要達到“瓶頸”了。
其次，痛點集中在品牌體量和營銷層面。如果要給此刻頭腦中的幾個新勢力壹個具體的企業形象，蔚來會通過用戶至上逐漸樹立高端和豪華；小鵬通過不斷的努力，逐漸在軟件和自動駕駛層面建立了自己的壁壘；理想是通過完全不同的技術路線和嚴格的成本控制，以更低的成本打造壹款更懂國內用戶的新能源汽車。
那麽我們不禁要問，魏瑪給我們的第壹印象是什麽？換句話說，其品牌形象的長板是什麽？考慮了很久，沒有找到對應的答案。因為威馬在服務、技術、性價比等方面都有其閃光點，但並沒有做到極致，導致其優勢模糊。
在營銷層面，無論是去年底沈暉與美團王興的對賭，還是今年威馬想象日對特斯拉的Diss，不知道為什麽總是顯得過於偏激，而且從最終的效果來看，並沒有給整個品牌帶來更多的話語權。
所以國內新晉頭部勢力的現狀，更像是蔚來通過不斷的積累，在知名度上逐漸逼近特斯拉。理想和小鵬略遜壹籌，但通過互聯網思維的加持和在資本市場上的不斷動作，逐漸“出圈”。作為“首發”，威馬缺乏有效新穎的營銷手段，使得自己在聲量上成功“引爆”。
同時，還有壹個不可忽視的“品牌向上”的節點。畢竟對於新勢力來說，只有高端可能才是最好的出路。具體來看，蔚來和理想自成立以來，就決定以中高端SUV市場為突破口，而小鵬則試圖通過P7搶占這壹細分市場的份額，而威馬在EX5上聚焦65，438+0.5-20萬元區間並迅速鋪開成交量後，試圖用EX6？探索壹加模式的定位似乎有些困難，再次引出了盡快“有效”推送新話題的話題。
另外，痛點集中在融資層面。必須承認，當新勢力紛紛選擇上市時，背後的原因不僅僅是整體資本市場環境變好、風聲已散，更是“如何獲得新融資”的問題越來越突出。造車所需的高昂運營成本、R&D成本和制造成本，已經在無法實現自我造血的背景下，給大多數新造車企業帶來壓力。
去年3月8日，威馬宣布完成總額30億元的C輪融資，由百度集團領投，太行產業基金和線性資本參與投資。繼去年之後，11，威馬汽車首席戰略官魯珀特？米切爾曾向外界透露，公司目前正在尋求獲得6543.8+0億美元(約合70億人民幣)的D輪融資，預計將在未來半年內完成。但結果是半年後融資沒有如期到位。
“去年D輪本來計劃在海外融資，但是接連碰上聖誕節、中國春節、疫情，所以事情有些耽誤了。”這是對申會的專訪，他對D輪融資延遲的解釋。疫情期間，威馬宣布因KPI目標未完成，決定取消年終獎發放，原工資13延遲至6月。
雖然縮減開支、維持生存的決定受到疫情沖擊可以理解，但種種跡象也從側面反映出，僅僅依靠純粹的財務投資者和地方政府是不足以支撐公司消費的。確實成為了威馬解決資金“瓶頸”的最佳途徑。再問壹個問題，沈暉能順利敲出他的第壹個鈴鐺嗎？
最後分享壹個網友對這支新生力量近況的評論:經過這麽多年“彎道超車”發展新能源，在自主品牌不斷尋求“品牌向上”的今天，壹款特斯拉車型？3%的國產品牌瞬間將大部分自主品牌打回原形，回歸654.38+0.5萬元以下的低端消費市場。相反，只剩下少數新品牌在正面戰場上苦苦掙紮。帶著悲傷和感慨看到的，魏瑪也是這些正面戰場的壹員。結構和融資策略的調整，也是為了以更好的戰鬥力去戰鬥。
的確，2020年以來，我們不可避免地被太多負面情緒籠罩，我們還是希望未來能聽到更多正面的消息。至於威馬，希望它此刻面臨的突變和痛點能夠盡快克服和解決，以更快的步伐趕上三強的進度。
以至於以後有人問我類似“魏瑪，妳好嗎？”有問題的時候可以直接回壹句:“壹切都好。”
文/崔
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