撰文?/?馬曉蕾
編輯?/?黃大路
設計?/?杜?凱
來源?/?華爾街日報?作者?Tim?Higgins
地點：美國內華達州卡森市的壹家倉庫；時間：每天；事件：舊iPhone和其他廢舊個人電子產品被壹卡車、壹卡車的運到這裏，倉庫的工人們將它們敲開，取出電池，並剝成原材料。
壹提到特斯拉，人們會不約而同的想到埃隆·馬斯克（Elon?Musk），被稱為“矽谷鋼鐵俠”的他承載了特斯拉成功帶來的所有榮譽。而有壹個人又與馬斯克的成功密不可分，他和馬斯克在青年時期因誌同道合走到壹起，特斯拉從起步到聲名大噪的十幾年裏，走過的每壹步、每壹次的技術改進都少不了他的功勞，這個人就是特斯拉前首席技術官斯特勞貝爾（JB?Straubel）。
打造更廉價的電動車的秘訣是什麽？斯特勞貝爾已經有了答案。這要從壹堆舊手機說起。作為特斯拉背後的智囊團成員之壹，斯特勞貝爾表示，這些廢棄的電子垃圾是推動電動汽車革命向前發展的關鍵，也是讓每個人都能買得起車的關鍵。
斯特勞貝爾於2004年加入特斯拉，成為特斯拉的第5名員工，並被任命為聯合創始人，首任首席技術官。2017年，斯特勞貝爾成立了Redwood?Materials公司，致力於鋰離子電池和電子垃圾的回收利用。
電池原材料哪裏來？?
斯特勞貝爾開創了鋰離子電池動力系統的設計，在推動這家矽谷公司成為汽車行業估值最高的公司上功不可沒。自從壹年前離開特斯拉後，他壹直在努力解決這壹成功背後潛在的問題。那就是去哪裏尋找制造電池所需的鎳、鈷和鋰呢？
通過采礦和其他工藝從自然界中提取這些材料，成本高昂且困難重重，而且產量遠遠落後於預期需求。斯特勞貝爾的Redwood?Materials公司正在采取壹種不同的策略，悄無聲息地定下目標，要建立美國最大的汽車電池回收業務。他篤定地說，他可以完善壹種快速有效的方法，來收集和重新利用這些材料，以顛覆數百年的采礦業。
盡管斯特勞貝爾和馬斯克對電動車壹樣癡迷，但在其他方面兩人卻是風格迥異。馬斯克是壹個狂妄的臺前表演者，而斯特勞貝爾則是壹個低調的幕後工程師，他住酒店都曾因房間裏的燈泡功率太低而主動為其更換。
盡管斯特勞貝爾最初並不打算在汽車行業工作，但他對電動車的熱情由來已久。斯特勞貝爾自童年起就對化學和電池感興趣，在斯坦福大學讀書時，他曾自己改裝過壹輛電動保時捷944，並在2000年贏得了世界電動車賽車紀錄。他以飆車為樂，在新興的電動車圈子裏名聲大噪。
如今，他所從事的是壹項大規模的、困難的甚至危險的工作。進行電池回收的爐子在1482攝氏度的高溫下運行，將材料還原成顏色鮮艷的粉末。鋰離子電池如果處理不當很容易起火，而包裹它們的電池包通常重達數千磅，尺寸和配置也各有不同。
目前還不清楚汽車電池回收的市場如何，以及競爭對手會是誰，因為各種長期回收商、采礦公司和初創企業都在關註這個市場，卻很少有人願意為這些工作所需的機器和工具進行巨額投資。
降低排放的監管壓力和電池成本的降低，導致幾乎所有汽車制造商將電動汽車納入其產品陣容。斯特勞貝爾說，按照如今各汽車制造商的計劃，如果要趕上電動車增產的速度，汽車電池回收這壹環節是必不可少的。
研究機構Benchmark?Mineral?Intelligence的總經理西蒙·莫爾斯（Simon?Moores）表示，預計未來五年全球鋰離子電池的需求激增，從去年的177?GWh增至近800?GWh，約為2019年特斯拉裏諾超級工廠產量的22倍。
廢舊電池怎麽辦？
長期以來，電池的高昂成本壹直是“讓所有人都買得起電動車”的最大攔路虎。因此，與燃油車相比，電動車的價格仍有很高的溢價。麥肯錫公司估計，這壹溢價平均為1.2萬美元。比如，現代汽車公司的插電式混動Kona?SUV的售價則比燃油版本高出了1.7萬美元。
特斯拉在降低電池成本方面取得了很大的成效，預計將在9月22日的電池日活動中詳細介紹新的進展。在其早期，電池的最大成本在於組裝電池的復雜工藝。隨著這些工藝的完善，斯特勞貝爾說，現在電池行業50%至75%的成本在於其原材料，這讓他看到了回收利用降低成本的潛力。
同時，廢舊電池的供應量也在爆炸性增長。據專門研究回收和可再生能源的環境工程師Maria?Kelleher稱，預計2025年將有50萬輛電動車報廢。她預計，到2030年，這壹數字將躍升至100萬輛以上。
斯特勞貝爾已經得到了壹些大牌投資者的青睞。在今年的第壹輪融資中，他從Capricorn投資集團和Breakthrough?Energy?Ventures環保投資基金的投資者那裏籌集了約4000萬美元，其中包括亞馬遜公司創始人傑夫·貝佐斯（Jeff?Bezos）和微軟公司聯合創始人比爾·蓋茨（Bill?Gates）。Capricorn的總經理Dipender?Saluja表示，斯特勞貝爾提出的建議代表了壹種思維的轉變。那就是"使用相同的材料重建我剛剛完成過的東西"，他說。
"整個市場永遠都是由這些金屬的商品價格決定的，"斯特勞貝爾在2017年還在特斯拉工作時，首次接受深入采訪時談到了他的新企業。"這將改變行業公式，通過創造新的循環實現材料成本節約。"斯特勞貝爾的目標是與整個汽車行業合作，開發適用於任何電池和汽車設計的回收工藝。
與馬斯克青年時代的誌同道合
斯特勞貝爾第壹次對車用鋰離子電池著迷是在2003年左右。那壹年，他在洛杉磯的壹家汽車店附近閑逛，該店嘗試將電池串聯起來為壹輛被稱為Tzero的汽車供電。當時27歲的斯特勞貝爾想自己制造壹輛擁有1萬塊電池的汽車，預計單次充電就能橫跨美國，並向馬斯克尋求資金，而馬斯克當時正坐擁PayPal的股份，並投資了壹家名為Space?Exploration?Technologies?Corp.的火箭創業公司。
在2003年的壹次午餐中，斯特勞貝爾在談論無人駕駛的氫動力飛機時，提出了他的另壹個大野心，他的汽車項目，以及他正在壹家名為AC?Propulsion的改裝店工作。
正好此時馬斯克想要壹輛電動跑車，但這家店並沒有興趣為他改裝。他轉而求助於門洛帕克的壹家名為特斯拉汽車的小型創業公司，這家公司剛剛起步，希望能夠制造出自己的跑車，並將其命名為Roadster，並且正在尋找投資者。
經過壹系列的機緣巧合，馬斯克成為了特斯拉最大的投資人，也成為了特斯拉的公眾形象，通過他高調的炫耀與狂妄，這家初創公司的名字家喻戶曉。斯特勞貝爾也成為了特斯拉的元老，為該公司的崛起立下了汗馬功勞。
根據FactSet的數據，他去年離職時持有的特斯拉的少量股份，在他未出售的前提下，今天的價值將超過6億美元。
然而，斯特勞貝爾的真愛是電池而不是汽車。他深諳電動車發展的辛酸史。最初，特斯拉試驗過昂貴的電池，且電池很重，保電量也相對較低，所以售價昂貴，不切實際，銷售也沒有起色。
斯特勞貝爾和馬斯克在2008年開始交付Roadster跑車時，電池情況已經得到了很大的改善。近7000個電池單元緊緊地排列在壹起，單次充電可行駛200多英裏（321公裏），靜止到100公裏/時加速只需3.9秒。
2012年推出的Roadster和隨後推出的Model?S豪華轎車，主要針對的是小眾豪華市場。到了2013年，馬斯克將目光投向了大眾市場。他和斯特勞貝爾策劃了第壹個超大型電池工廠，以生產未來幾年Model?3緊湊型汽車所需的數十億塊電池，這是該公司對電動車可能成為主流的最大賭註。
從那時起，電動車行業就開始爆發。隨著行業走向全球，通用汽車公司、日產汽車公司和韓國現代汽車公司等競爭對手也紛紛加入。
電動車行業“骯臟”的秘密
為了滿足更大的電池需求，世界各地正在出現壹股復制特斯拉超級電池工廠（Gigafactory）模式的建設熱潮。莫爾斯說，中國每周都在建設壹座超級電池工廠，而在美國，每四個月就有壹座工廠開工。
但生產受制於原材料的匱乏。近年來，在人們對電動車的興奮和懷疑聲中，鋰和鈷等關鍵原料的商品價格經歷了過山車式的上漲。鈷等原料的來源地往往充滿政治因素，使供應商急於尋找可靠的來源。鈷來自世界各地的礦區，如剛果民主***和國。
馬斯克在最近的壹次財報電話會議上，竟然發出了公開懇求。"請開采更多的鎳，"他說。"如果妳能有效地以環境友好的方式開采鎳，特斯拉將提供巨額長期合作合同。"
斯特勞貝爾多年前就預見到了這種緊縮局面的到來。幾年前，當他作為特斯拉的首席技術官考察加拿大的壹個鎳礦時，調查了這個龐大的業務。它的規模和復雜性讓他意識到，簡單地開辟更多的礦山並不是真正的選擇。他想，為什麽不把現在或不久的將來已經存在的電池回收利用呢？
施特勞貝爾透露了電動車行業的壹個“骯臟”的秘密。對於環境，該行業是極大的浪費。他在監督特斯拉裏諾超級電池工廠的開發時，親眼目睹了這個過程是如何浪費的。當這家汽車制造商在2018年努力提高Model?3汽車的產量時，電池工廠成了壹大痛點，有前員工稱該公司浪費了高達2億美元的廢舊材料。然而特斯拉表示，這個數額過於誇張。
豐田普銳斯電池正在等待回收
反向建造超級電池工廠
斯特勞貝爾不願透露他的舊工廠產生了多少廢物，但他說，這強化了他的想法，即回收那些昂貴且難以處理的材料。"我們需要反向建造壹個超級電池工廠，"他說。
就像在特斯拉壹樣，斯特勞貝爾有著宏偉的雄心壯誌，但他準備從小處著手，因為在這種情況下，他要對付的是有著數百年歷史的礦業公司。Redwood?Materials公司正在通過研究手機等消費電子產品的電池來磨練自己的工藝，與來自汽車的大型電池組相比，這些電池體積更小，更容易處理。
廢舊電池頂壹個礦山
根據Benchmark?Mineral公司莫爾斯的說法，電池工廠的平均廢棄率是10%左右。他預計，到2025年，這可能意味著約80?GWh的電池將被銷毀，或相當於2016年整個電池市場的規模。
他說，在這些廢料中，蘊藏著6.4萬噸鋰，或相當於兩個以上的礦山壹年可能生產的鋰，其市場價值為5億至15億美元，這取決於市場價格的變化。廢棄物中還包括鈷、鎳等其他貴重原料，總***代表數十億美元的潛在價值。
"那些破解這種技術，把它變成電池材料的人將會迎來壹個巨大的商機。"莫爾斯說。斯特勞貝爾說，他希望在10年內，回收利用能使原材料的價格與礦山開采相比下降到壹半左右。他說，這將有助於使電動系統，從卡車到火車無處不在。
施特勞貝爾的願景已經贏得了包括松下在內的客戶的認同，松下是他在超級電池工廠的老夥伴。去年年底，該公司開始與Redwood合作，嘗試回收400多磅（181公斤）在制造電池芯過程中產生的廢料，現在已經提高到2噸。現在，所有來自其內華達州電池工廠這邊的廢料都被運往Redwood。
"從環境角度來看，他的工藝看起來更具有可持續性，"北美松下能源公司副總裁、前特斯拉電池專家塞麗娜（Celina?Mikolajczak）說，她曾是Roadster的原始電池問題的顧問。"他不需要填埋任何東西，而目前常見處理流程會填埋很多價值較低的材料。"
回收的材料被用來生產新產品。她說，松下正在與斯特勞貝爾合作，看看他的回收材料是否能很好地提煉出來，以便在其電池中重新使用，並指出舊手機電池可能是新電池鈷不錯的來源。
斯特勞貝爾設想了壹個非常高效的過程，未來幾年內退役的電動車所產生的電池可以被快速剝離，回收其核心材料，並用於重建新的動力電池，形成壹個幾乎沒有任何材料損失的閉環。
外部資金旨在加速研究，建立運營，並在年底前將Redwood員工人數從今年夏天的50人左右增加到200人之多。斯特勞貝爾最近聘請了他在特斯拉時期的壹位前高級副手凱文·卡塞克特（Kevin?Kassekert），他曾幫助監督特斯拉斯帕克斯超級電池工廠的建設。
和特斯拉壹樣，Redwood也有著面向全球的抱負。斯特勞貝爾已經有了擴大規模的計劃，並在其他電池工廠周圍建設新的設施。"我正在展望未來，看到這輛列車向我們駛來。"
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。