165438+10月14日，長安汽車董事長朱華亮相首檔央視《首發》節目，並在節目中正式宣布，長安汽車將與華為、當代安培科技有限公司共同打造壹個全新的高端智能汽車品牌。
此時，距離長安發布“第三次創業”計劃已經過去兩年。
這家擁有近160年歷史的汽車企業，在經歷了第壹次創業“軍轉民”、第二次創業“乘用車”之後，如今正經歷著第三次創業階段新能源汽車浪潮的沖擊。
創業江湖，生死攸關。在“長治久安”的表象下，有壹顆“擔憂”的心。
外憂包括特斯拉、寶馬、大眾；它受到傳統汽車公司比亞迪、蔚來、理想和新興汽車公司小鵬的沖擊。此外，眾多傳統國企新能源規劃的輪番發布，迫使長安以最高姿態入場，將希望寄托在“後來者居上”的發展規律上。
由此，代表中國ICT(信息通信技術)頂級水平的華為和智慧能源行業頭部企業當代安普科技有限公司，通過資金實力雄厚的長安，將三家“頂級玩家”帶到了壹起。
既然是在“高端智能汽車品牌”的遊戲專區開新遊戲，就需要三個玩家扮演不同的角色？。雖然目前新項目的分工和出資比例還不得而知，但壹場高端遊戲獲勝的前提是誰都不能出錯。
但是，“短板”玩家在遊戲中是不可避免的。那麽，誰有可能拖累整個團隊呢？
會是華為嗎？
此前，關於“華為造車”的傳言不絕於耳，每次壹出，總有華為高管出面否認。
很多無端報道的原因是行業媒體關註華為在汽車領域動作頻頻:華為與20多家汽車廠商簽署戰略合作，並在歐洲和中國招募了大量汽車制造專家...
種種跡象都指向壹個有爭議的話題:華為不打算造車了，想幹什麽？
中信證券研究部2019抽中了華為在車聯網方面與多方開展深度合作的表格。從表格顯示的信息來看，華為在汽車領域的所有動作都是圍繞車聯網技術展開的。
結合公開信息展示的內容，梳理出華為車聯網技術的鏈接。
2013年，華為成立車聯網事業部。2016年，華為首次公開與車企合作，與ABB、諾基亞、愛立信等公司共同成立“5G汽車通信技術聯盟”，組建全球首個專註於5G車聯網的產業聯盟。
在倫敦2019世界移動大會前期溝通會上，華為正式發布了“自動駕駛移動網絡”系列解決方案。
之後呢？隨著中國5G產業商用元年的到來，包括車聯網行業在內的跨行業協作迎來了應用爆炸。今年，華為發布了5G車載模塊MH5000和新壹代HiCharge DC快充模塊。
緊接著，華為加入了壹汽集團(壹汽紅旗、壹汽奔騰、壹汽解放)、長安汽車、東風集團(東風乘用車、東風小康)、SAIC集團(SAIC乘用車、上汽通用五菱)、廣汽集團(廣汽新能源)、北汽集團(BAIC新能源)、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通(客車)、賽力士。
其中，華為經歷了從“造車傳聞”到“構建生態”的過程。從另壹個角度來看，是從可能“樹敵”的零和博弈到“結盟”的正和博弈。
這個結果是基於時代背景:5G時代，華為的參與會越來越深。OEM廠商不擅長的ICT業務，恰恰是華為擅長的。汽車接入5G生態系統，成為新的移動終端。這個行業的朋友圈越大越好。
可以看出，華為不會是長安的聯合造車合作夥伴，而是基於Tier1(Tier？壹家，意思是設備制造商的壹級供應商，在長安參與了新型高端智能汽車的制造。
然而，這種參與並不僅限於長安。畢竟華為作為車企的供應商，對於最新的技術成果必須向所有合作夥伴開放。這意味著，長安將要制造的全新高端智能汽車，僅僅依靠華為的加持，並不能與其他17聯盟成員有明顯的“智能”區別。
另壹方面，華為副董事長徐誌軍在今年的北京車展上透露，華為今年將在智能汽車解決方案BU上投入超過5億美元(約合人民幣33.4億元)，目前不考慮盈利。
這意味著，擁有技術積累和雄厚R&D資金的華為，將不僅僅是遊戲的“短板”玩家，更是決定遊戲開局的關鍵角色。
會不會是當代安培科技有限公司？
毫無疑問，這家來自中國福建的動力電池制造商是成功的。
根據SNEResearch的數據，2017年至2019年，當代安培科技有限公司的動力電池裝機容量連續三年位居全球第壹。
中國商業產業研究院發布的數據顯示，2020年前三季度，作為鋰電池龍頭，當代安普科技股份有限公司電池裝機量達到16.75GWh，市場份額接近50%。
即使排名很高，也沒有止住下滑的勢頭。從當代安培科技股份有限公司剛剛發布的三季報來看，公司前三季度實現營業收入365，438+0.522億元，同比下降4.06%；歸母凈利潤33.57億元，同比下降3.10%。
雖然財報並未披露前三季度業績下滑的具體原因，但可以肯定的是，在新冠肺炎疫情的沖擊下，新能源汽車市場需求下滑嚴重，導致公司動力電池銷售收入減少。
除了疫情不可控，市場就是需要下滑。當代安培科技有限公司銷售收入的減少讓人想起今年上半年的情況。由於特斯拉上海工廠的下線車型不再使用松下電池，而是與韓國LG化學“移情別戀”，後者壹度超越當代Amperex Technology Co .，Limited成為全球第壹。
此外，還有壹個不容忽視的事實。也就是從今年壹季度開始，很多日韓電池正在回歸市場，開始在國內頻繁布局，吸引新的合作夥伴。
這種回歸使得車企和動力電池企業的合作更加復雜，涉及到利益的博弈。
例如，吉利此前宣布，旗下子公司上海華普國潤與間接持股99%的LG化學將成立合資公司，主要從事電動汽車電池的生產和銷售；豐田和松下宣布成立汽車電池合資公司；大眾在德國下薩克森州自建動力電池工廠，並向瑞典電動汽車電池制造商Northvolt註資。
上面提到的企業也是和當代安普科技有限公司合作，之所以不想讓當代安普科技有限公司作為唯壹的電池供應商，是想通過捆綁多家不同的企業，掌握新能源汽車核心零部件的話語權。
況且之前也有過先例。2018年，大眾集團因LG化學供應的制約，被迫限制奧迪E-tron的生產，並立即尋求SKI供應北美市場，導致LG化學供應中斷的威脅。
這可以驗證長安高調宣布與當代安培科技有限公司* * *造車深度合作的可能性。如果當代Amperex科技有限公司僅作為供應商參與，長安肯定會為動力電池的及時供應留下足夠的空間，不排除選擇多家動力電池供應商的可能。
那麽這個“頂級玩家遊戲”的噱頭遠大於現實。
如果當代Amperex Technology Limited作為合作夥伴參與此次造車——根據長江證券公布的數據，當代Amperex Technology Limited的庫存和應付賬款周轉天數遠低於競爭對手，這意味著其對下遊廠商具有很強的談判主導權——這可能不可避免地使造車主角長安陷入“被動”地位，影響整個高端化進程的節奏。
但根據當代Amperex科技有限公司選擇動力電池作為市場主流新能源車的現狀，長安能保證高端車制造順利進行的前提是“和大家壹樣”。至於我自己和當代安培科技有限公司之間的容錯率，還需要發展磨合。
這意味著，擁有市場口碑和裝機量的當代Amperex科技有限公司，將不是遊戲中的“短板”玩家，而是遊戲開始前必須扮演的角色。
會是長安嗎？
此前，長安向高端發展轉型壹直不是很順利。它試圖從高端品牌向高端車型轉變，於是出現了CS95車。
然而，CS95雖然補充了長安汽車的SUV產品矩陣，但並沒有成為長安汽車走向高端的試金石，月銷量從最初的4000輛下降到不足1000輛。
今年UNI-T車型逐漸獲得市場認可。雖然UNI系列在長安被定為高端系列產品，但首款車型UNI-T的起步價接近10萬元，無疑給這種高端工藝設置了天花板。
長安真的是向高端邁進了壹步，應該是長安蔚來，之前和蔚來合資成立的。據相關報道，當時長安內部有壹種說法:“長安蔚來團隊負責高端品牌”。
遺憾的是，長安汽車發布的2020年上半年財報顯示，長安汽車對長安蔚來的持股比例從50%增加到95.38%。這意味著另壹個股東蔚來汽車實質上退出了雙方成立的合資公司。
至此，長安汽車該不該做高端品牌的爭議，似乎變成了能不能做高端品牌的問題。而且在品牌向高端轉型的過程中，長安也凸顯了壹個“慢”的問題。
去年年底，長安新能源引入了南京潤科、長信基金、兩江基金、南方產業基金四家戰略投資者。增資擴股完成後，長安汽車的持股比例將由65，438+000%稀釋至48.95%。
然而，在引入新資本後，長安新能源的動作似乎突然停止了。相比國內其他汽車集團，BAIC新能源板塊已經獨立上市，推出高端電動車品牌ARCFOX；廣汽與蔚來合資的新能源品牌HYCAN，共同創辦首款量產車HYCAN？007已經上市；東風也推出了高端電動車品牌版圖；SAIC全新的高端智能電動車品牌“L”也逐漸嶄露頭角。
意識到自己“慢”的長安，或許正期待通過與華為和當代安培科技有限公司這兩家細分領域的領軍企業合作，來完成自己未完成的“高端夢”。
在這個夢想中，有全球領先、自主可控的智能電動汽車平臺“方舟架構”，有壹系列智能汽車產品，有壹個超級“汽車司機”的智慧生活和智慧能源生態。
夢想或將實現的終點，長安汽車執行副總裁譚本洪表示:“預計2025年，將有數百萬輛車接入方舟的自動駕駛世界，實現更高層次的自動駕駛技術。”？據長安汽車董事長朱華榮描述，未來五年將發布的105產品包括23種新能源產品。
不管這個夢想有多大，從新品“五年105產品”的超高頻節奏就能看出長安對高端產品的渴望。而且從三方合作中也能讀出長安的別有用心——“既然打不過他們，就加入他們”。
那麽，遊戲中的“短板”玩家會是長安本人嗎？
現在很難下結論，但是看起來長安真的好像扮演了最不穩定的角色。
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