交通網絡繼續發展。
新中國在建國初期，迅速修復了被破壞的交通要道，恢復了陸、水、空交通。從1953開始，有計劃地進行交通建設。根據國家經濟建設布局、擴大對外經濟文化交流和鞏固國防的需要，經過50年的建設，交通運輸有了很大發展，基本形成了由鐵路、公路、水運、民航、管道五種運輸方式組成的綜合交通運輸網絡。
首先，運輸線繼續延伸。
經過近50年的建設，運輸線的長度翻了壹番。截至1998年底，我國各類運輸線路總長度達到297.5萬公裏，比1949增長15.4倍。其中，鐵路營業裏程5.76萬公裏，增長1.6倍；內河通航裏程11萬公裏，增長40.3%；公路裏程1278500公裏，增長14.8倍；民航航線裏程1.506萬公裏，增長1.32倍，其中國際航線長度已占民航航線總長度的33.5%，通達33個國家的64個城市；管道運輸從無到有。目前，油氣管道已達231000公裏，90%的原油通過管道輸送。
二是交通網絡布局大幅改善。
舊中國的交通網絡布局極不合理。鐵路和公路集中在東部沿海地區和東北地區，占西南和西北地區國土面積的56%，鐵路和公路裏程僅占全國的5.5%和24.3%。福建、貴州、甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏都沒有鐵路，出行很不方便。50年來，隨著成渝、寶成、川黔、貴昆、成昆、湘黔、襄渝、天蘭、蘭青、藍欣、寶蘭、夏穎、京九、南昆等10多條鐵路幹線的建成，以北京為中心的全國鐵路網基本形成。目前，西南和西北地區的鐵路裏程已占全國的24.0%；公路裏程已占全國的30.0%，不僅縣通公路，98.7%的鄉鎮和87.7%的行政村通公路。民航運輸逐步形成了以北京為中心，連接全國138個城市的國內民航網絡。
三是交通網絡質量明顯改善
在運輸線路不斷延長的同時，線路的質量也在提高。1998年，我國鐵路復線從1949年的867公裏增加到19673公裏，鐵路營業裏程占比從1949年的4%提高到34.2%。為了滿足日益增長的運輸量需求，鐵路線路的鋼軌也在向重載方向發展。正式開通線路鋪設50公斤以上重載鋼軌的軌道裏程比例由1949的8.5%提高到1998的91.1%。無縫線路裏程25979公裏，占鐵路線路總裏程的32.9%。到1998年底，電氣化鐵路裏程已占22.5%，比1978提高20.4個百分點；鐵路自動閉塞裏程為21.042公裏，半自動閉塞裏程為41.360公裏，全面取代了路標、路牌等落後的人工閉塞方式。87.5%的車站安裝了道岔電氣集中裝置，改變了落後的分散人工操作模式。
1949年，全國80800公裏的高速公路只有40%鋪了路，1998年，已經提高到93%。20世紀80年代末，中國開始大規模建設高速公路。雖然起步較晚，但發展很快。八五期間，高速公路從七五末的522公裏發展到21，41公裏。“九五”期間，高速公路年均增長超過65，438+0，000公裏。1998年末，高速公路裏程達到8733公裏，位居世界第七。在短短的十年時間裏，完成了壹些西方國家幾十年才能完成的歷程。在內河通航裏程中，水深壹米以上的輪駁占比也從1949的32.9%上升到1998的60.5%。沿海主要港口萬噸級深水泊位1998達到468個，比1978增加335個。
技術裝備水平顯著提高。
各種運輸設備的現代化標誌著現代運輸業的建立和發展。建國初期，約有壹半的貨運量是由人力畜力車和木帆船完成的，而在1998年完成的貨運量中，由現代交通工具完成的貨運量占98%以上；鐵路牽引動力正逐步由蒸汽向內燃、電氣化轉變，內燃機車和電力機車數量已占1998年機車總數的86.4%；鐵路貨車中，載重60噸及以上大型車輛占97.8%，鐵路貨車靜載重從1950的26.6噸增加到1998的57.6噸；民用運輸船，經過不斷的結構調整，大中型船舶大大增加，大大提高了船舶的載重噸位。1998年，全國民用運輸船舶達到26萬艘，載重噸位4800萬噸，分別比1978增長了0.6倍和2倍。遠洋運輸也發展迅速。1998年，我國遠洋船隊擁有2400多萬載重噸的運力，可駛往世界上170多個國家和地區的1200多個港口。集裝箱運輸在20世紀80年代迅速發展。1998年，我國港口集裝箱吞吐量達到1141萬TEU，上海港成為世界十大集裝箱港口之壹。許多港口都有吞吐能力。
電力正在向大型化、專業化發展。
交通量穩步增長，運輸結構逐步改善。
50年來，隨著我國經濟實力的增強和人民生活的改善，各種運輸方式完成的客貨運輸量成倍增長。1998年，客運量達到1377億人次，相當於全國平均水平11.03人次，比1950年的0.37人次高出29倍。1978年完成貨運量24.9億噸，比1950年增長10.5倍。十壹屆三中全會後，社會運輸量大增，1998年社會貨運總量達到1264億噸，比1978年增長了4.1倍。其中，鐵路增長46.4%，公路和水路分別增長10.5倍和153.1%。隨著對外貿易和國際交流的增加，沿海主要港口貨物吞吐量大幅增長，1998年貨物吞吐量9.22億噸，比1952年增長63倍。
隨著運輸量的穩步增長，運輸結構逐步得到改善。鐵路運輸仍然發揮著要道和主幹道的重要作用，承擔著中長途和大宗貨物的運輸任務，但在各種運輸方式中的比重開始下降。貨物周轉量占比從1978的54.4%下降到1998的32.5%，旅客周轉量占比也從1978下降到62.7%。其他運輸方式運輸能力的迅速提高，緩解了長期以來鐵路運輸的壓力，大大緩解了鐵路運輸能力緊張的局面。公路、水運、民航的潛力開始發揮，比重不斷上升。公路客運周轉量占比從1978的29.9%提高到56.3%，水路貨運周轉量占比從1978的38.4%提高到51.3%，民航客運周轉量占比從1978提高。
交通運輸體制改革取得重大進展。
黨的十壹屆三中全會以來，隨著經濟體制改革的推進，交通運輸進入了壹個新的發展時期。從1980開始，鐵道部陸續對下屬企業實行企業資金提取和利潤留成制度，並對少數單位進行了增利試點。1983國務院實行稅後利潤增長和包幹辦法後，克服了“大鍋飯”的弊端，增強了企業活力，提高了經濟效益。同年，根據鐵路運輸特點，將20個鐵路局合並為12，有效加強了集中統壹指揮和車流調節，提高了運輸效率，擴大了運輸能力。65438年至0986年，國務院正式實施鐵路投入產出經濟承包責任制，進壹步加快了新建鐵路和舊線改造的步伐，取得了顯著成效。
近年來，為適應市場需求變化，鐵路對生產布局和運輸產品結構進行了重大調整，停辦了1016站客運業務和433站貨運業務，優化了鐵路運輸生產布局和資源配置；同時，為適應運輸市場的需要，以大規模提速為主導，在客運方面推出了特快列車、早班列車、早班列車、城際列車和旅遊列車；在貨物運輸方面，推出了直通車、快運車等壹系列優質服務措施，為開拓運輸市場、擴大市場份額發揮了重要作用。在1998的新運行圖中，鐵路客車總對數增加到1108對，其中特快列車80對，比原運行圖增加1次，早班車由64列增加到228列，增加了2.5倍。
在改革中，交通部門實行政企分開、簡政放權、企業放權，逐步實現由主要管理企業向全行業管理轉變。沿海主要港口實行政企分開、雙重領導、地方為主的原則。下放港口的利稅和基建折舊基金全部用於“以港養港”，收入用於沖抵支出，增強了港口自我發展的活力。地方交通也將省屬企業下放到中心城市或地市縣壹級，擴大了企業的自主權。同時，省、地(市)、縣、鄉(區)各級運輸管理機構得到初步完善，為實現全行業管理創造了必要條件。
隨著經濟政策的放寬，調動了全社會辦運輸的積極性，出現了多種經濟成分、多種經營方式共同辦運輸的繁榮景象。1998年末，全國個人和聯戶擁有客貨汽車10000輛，比1984增長10.1倍，已成為社會運力的重要組成部分。專業運輸部門也積極端正經營思想，轉變經營作風，在客運方面實行吃、住、行壹條龍服務，在貨運方面實行產、運、銷壹條龍服務。
民航在原地區管理局的基礎上，組建了6家航空公司，成為獨立核算的經濟實體。地區管理局只是管理民航的政府機構，實現政企分開。將民用機場改為獨立企業，實行收費制度，向所有民航企事業單位開放，提供服務。
50年的發展，特別是經過20年的改革開放，中國交通運輸業發生了深刻的變化。目前，除部分鐵路幹線和民航熱點航線外，運輸緊張狀況明顯緩解，基本能滿足運輸需求。交通運輸也從過去的封閉、壟斷向開放、競爭轉變。運輸方式之間和運輸方式內部的競爭已經開始形成。乘客和托運人對運輸方式和手段有了更多的選擇，競爭也大大提高了運輸服務的質量。
進展中的問題和對未來的展望
50年來，交通運輸業的建設和生產走過了曲折的道路，取得了相當大的成就。特別是十壹屆三中全會以來，隨著經濟體制改革的全面發展和深化，在管理體制和經營模式上進行了壹系列改革，取得了明顯的成效，生產規模和運輸能力得到了不同程度的提高。但是，長期以來，交通運輸滯後於國民經濟的發展，欠賬太多，運輸市場仍不能滿足經濟建設和社會主義市場經濟發展的需要。不僅遠遠落後於發達國家，還落後於很多發展中國家。
1，運輸組織管理水平不高，運輸企業運營難度很大。在長期的計劃經濟體制下，難以組織起有效的跨地區、多式聯運的運輸直通車服務體系，不能適應不斷變化的市場經濟發展的需要，也給運輸企業經營造成很大困難。由於運價長期低迷，近年來鐵路運輸全行業虧損；公路、水運企業無法形成區域性運輸網絡體系，導致部分地區客貨不足，車船空置率高，運輸成本增加，企業虧損嚴重。
2.現有的交通設施和設備仍不能滿足國民經濟快速發展的需要。鐵路運輸設備落後，蒸汽機車完成的運量仍有近五分之壹。5萬公裏以上的鐵路線約40%基本達到飽和，客運不時人滿為患。公路尚未形成幹線網絡。二級以上高等級公路僅占全國交通裏程的9.5%，此類公路比例高達20%。出現大量斷頭路，部分公路路段流量超過設計能力。主幹道上機動車和非機動車混行的現象還很普遍。港口裝卸能力與運輸能力不匹配，壓船壓港現象時有發生；內河船舶老舊嚴重，航道通航條件差，難以發揮水運優勢；民用機場數量少，全國50萬以上人口的城市有壹半以上沒有通航。
隨著我國“九五”和2010年國民經濟和社會的發展，交通運輸行業未來的發展目標是:在基本保證國民經濟發展需求的前提下，客貨運輸將以解決大同路與幹線運輸能力不足的矛盾為重點，以提高運輸效率、改善路況、加強安全保障、提高服務質量為主要發展方向。鐵路建設要積極推進我國高速鐵路系統的建設規劃，充分發揮各級地方政府的積極性，利用外資和合資加快鐵路網特別是高速鐵路網的建設。公路建設將大大提高現有公路的質量，解決大中城市間道路通行能力不足的矛盾，同時深化公路運輸企業改革，形成壹大批專業化程度高、跨區域經營的骨幹運輸企業。大力加強沿海和內河港口建設，提高港口專業化運營水平。航空運輸的重點是改造現有機場，提高運輸安全和服務水平。在充分發揮各種運輸方式優勢的同時，加快綜合運輸體系建設，形成壹批融合多種運輸方式、通過能力強的運輸通道。
回顧過去，展望未來，交通運輸業正處於壹個新的發展時期。隨著我國交通運輸業的快速發展，必將為實現國民經濟現代化和人民生活達到小康水平創造非常有利的條件。抓住機遇，努力工作，徹底改變交通運輸長期以來的落後被動局面，基本滿足國民經濟和社會發展的總體需要，為國民經濟進壹步持續快速健康發展奠定堅實基礎。
中國公路發展歷程及總體戰略
壹、道路發展歷程
(1)改革開放前的公路基礎設施建設
舊中國的公路交通極其落後。1949年，全國公路裏程只有80700公裏，公路密度只有0.8公裏/百平方公裏。建國初期，經過壹段時間的恢復，公路交通開始突飛猛進的發展，1952年公路裏程達到126700公裏。20世紀50年代中後期，為適應經濟發展和邊疆開發的需要，中國開始大規模修建通往邊疆和山區的公路，先後修建了川藏公路和青藏公路，並在東南沿海、東北和西南地區修建了國防公路。高速公路裏程快速增長，1959年達到50多萬公裏。
20世紀60年代，中國在繼續大力建設公路的同時，加強了公路的技術改造，鋪築公路裏程和高等級、次高等級路面比例大幅增加。70年代中期，中國開始對青藏公路進行技術改造，80年代全面竣工，建成了世界上海拔最高的瀝青路面公路。隨著公路的發展，公路橋梁建設也得到了發展，建成了壹批具有中國特色的石拱橋、雙曲拱橋、鋼筋混凝土拱橋以及各種混凝土和預應力梁橋。從1949到1978的30年間，盡管國民經濟發展出現波折，但全國公路裏程基本保持持續增長，到1978年底達到89萬公裏，年均增長約3萬公裏，公路密度達到9。3公裏/100平方公裏。
(2)改革開放後的公路基礎設施建設。
改革開放後，國民經濟持續高速發展，公路運輸需求強勁增長，公路基礎設施建設開始發生歷史性轉變，主要表現在以下幾個方面:中央和地方政府重視公路建設，公路建設的重要性逐漸被全社會所認識；在統壹規劃的基礎上，啟動了規劃中的國家公路基礎設施建設，並於20世紀80年代初和80年代末制定實施了《國家幹線公路網和國家幹線公路系統規劃》，使公路建設有了明確的總體目標和階段性目標。在公路建設總體規模不斷擴大的同時，註重質量水平的提高，高速公路等高等級公路的快速發展，改變了我國公路行業的落後面貌。公路建設融資渠道多元化，逐步扭轉了公路建設資金短缺的局面。特別是1984年底，國務院決定提高養路費征收標準，開征車輛購置附加費，允許高等級公路還貸。自1985以來，國家陸續頒布相關法律法規，為公路建設提供了穩定的資金來源。據統計，到1999年，全國公路裏程達到135萬公裏，公路密度達到14。1公裏/100平方公裏，即1。是1978的5倍。二級以上公路占全國公路總裏程的比重由1979年的1.3%提高到1999年的12.5%。主要城市之間的交通狀況得到明顯改善，交通緊張狀況得到初步緩解。與此同時，縣鄉公路裏程快速增長，質量也大幅提升。壹些省份的縣道全部鋪上了瀝青甚至達到了二級技術標準，全國100%的縣、98%的鄉、89%的行政村通了公路。總的來說，壹個幹線與支線連接、布局合理、四通八達的全國公路網已經形成。特別值得壹提的是中國的高速公路建設。高速公路建設是改革開放後中國公路事業的突出成就。1988年，中國第壹條高速公路——胡加高速公路(18.5公裏)建成通車。此後，全長375公裏的沈大高速公路和全長143公裏的京津唐高速公路相繼建成。上世紀90年代，在國家幹線總體規劃的指導下，我國高速公路建設步伐不斷加快，每年修建的高速公路從幾十公裏增加到壹千多公裏。截止1999年底，全國高速公路裏程已達11605公裏。短短10年，中國高速公路走過了發達國家通常需要40年才能走完的發展歷程。高速公路等高等級公路的建設，改善了我國公路的技術等級結構，改變了我國公路的落後面貌，大大縮短了我國與發達國家的差距。高等級公路的快速發展對公路橋梁和隧道的建設提出了更高的要求，促進了公路橋梁和隧道數量的增加和技術水平的提高。我國先後在主要河流和部分海峽修建了壹批深水基礎、跨度大、施工難度高的橋梁，如黃石長江大橋(我國交通部門設計建造的第壹座跨長江特大橋)、萬縣長江大橋、銅陵長江大橋、江陰長江大橋(跨度居中國第壹、世界第四的鋼懸索橋)、南京長江二橋、風陵渡黃河大橋、濟南黃河二橋、廣東虎門大橋等。這些工程標誌著我國深水基礎和大跨度橋梁建設進入世界先進行列。截止1999年底，全國公路橋梁數量達到23萬座，總延伸8006公裏；隧道1257，總長407公裏。我國的公路隧道建設壹直是在幾乎空白的基礎上發展起來的。1986年，國內第壹條設施先進的現代化大型公路隧道——鼓山雙洞隧道在福州至馬尾壹級公路上建成。後來又相繼修建了中梁山、縉雲山、六盤山、八達嶺等壹批具有現代水平的大型公路隧道工程。
二、公路建設綜述
在過去的50年裏，中國的公路建設取得了巨大的成就。回顧中國公路發展歷史，對比世界公路發展趨勢，可以認為中國公路交通正處於規模擴大、質量提高的快速發展時期。但是，由於基礎十分薄弱，我國公路建設總體上還不能滿足國民經濟和社會發展的需要，與發達國家先進水平相比還有較大差距。按公路技術等級劃分，全國有近20萬公裏的公路，公路占公路總裏程的比例為14.4%，西部地區較高，達到21.8%，技術等級構成仍不理想。從行政區劃分布來看，由於經濟發展和人口分布的不平衡，地區間公路發展差距較大。總體來說，東部地區公路密度較高，高等級公路比例也較高，明顯高於全國平均水平，甚至高於中西部地區。
因此，為了逐步實現中國交通現代化的總體戰略目標，根據道路使用功能和交通需求，重點提高相對發達地區的公路技術水平，根據國家西部大開發戰略，大力支持西部地區的公路基礎設施建設，將是本世紀末乃至下世紀初中國公路交通發展的戰略重點。
中國沿海港口發展概況
1.我國海岸線長1.84萬公裏，沿海11個省市區(不含臺灣省省)人口占全國的40%，國民生產總值占全國的56%，具有發展海上交通的良好自然條件和重要經濟基礎。
2.解放初期，全國只有60個萬噸級泊位(臺灣省省除外)，大部分港口處於自然狀態，裝卸靠人搬運。新中國成立以來，港口建設逐步展開，大體經歷了四個不同階段。
2.1建國初期至70年代初。港口的發展主要以恢復重建為主。僅湛江和張家港港口新建，全國新建或改建萬噸級泊位30個，年均僅增加1個泊位。
2.2 70年代初至1980。隨著我國對外關系的發展，海上對外貿易額猛增，沿海港口第壹次面臨壓力。1973年，周總理提出“三年改變港口面貌”的號召，三年內開工建設新泊位58個，為老碼頭配備裝卸線100多條。新建了大連、秦皇島、青島、南京原油裝運港，開通了防城新港。到1980年，將建成500個萬噸級深水泊位，新增吞吐量6543.8億噸。平均每年將建成6個深水泊位，新增吞吐量超過6543.8億噸。
2.3第六個五年計劃期間。20世紀80年代以來，隨著我國對外開放政策的實施，對外經濟交流進入了壹個新的發展時期，對外貿易和海運量猛增，港口相繼被嚴重堵塞，而且每況愈下。在第六個五年計劃(1980-1985)中，國家把港口作為國民經濟建設的重點。計劃開工建設132個深水泊位，建成54個泊位，新增吞吐量100萬噸。這壹時期，寧波北侖港10萬噸礦石、秦皇島港10萬噸和5萬噸煤炭裝船碼頭以及上海、廣州、天津的集裝箱碼頭相繼建成，滿足了煤炭和集裝箱運輸的需要。截至1985年底，沿海主要港口深水泊位200多個，吞吐能力超過3億噸。
2.4“七五”和“八五”期間。全國港口新增深水泊位217個。截至1995年底，沿海主要港口中級以上泊位782個，其中深水泊位417個，總吞吐量7億噸。
2.5 40多年來，我國除了對原有港口進行改造擴建外，還新開辟了石臼、張家港、深圳、湛江、防城等深水港，開辟了大連、營口、秦皇島、天津、煙臺、青島、連雲港、南通、鎮江、南京、上海、寧波、福州、廈門、黃埔等港口15個。
3.港口建設與整個國民經濟的發展，特別是改革開放以來對外貿易的日益發展仍不相適應。