在2011年後的中國投資領域，高速鐵路將成為絕對的明星。高速鐵路在中國有兩個特殊的地位:壹是被公認為中國少數幾個“完全掌握相關核心技術”的工業領域。二是國內制造業有少數能夠系統地向國際市場出口，具有相對競爭優勢。
在我國推進結構調整和自主創新的大背景下，高速鐵路的建設無疑是壹個絕佳的標桿。中國政府已將高速鐵路作為戰略性新興產業優先發展，並承諾在財政投資、建設用地、技術創新和商業環境方面加大支持力度。中國是目前世界上運營和在建高速鐵路裏程最長的國家。截至2010、11年底，高速鐵路營業裏程已達7531公裏，在建裏程超過1萬公裏。根據《國家中長期鐵路網規劃》和目前的建設進度，到2012年，我國將建成42條高速客運專線，高速鐵路總裏程將超過13000公裏；到2020年達到654.38+0.6萬公裏。
然而，龐大的高鐵建設是以巨額債務為代價的。審計署國外貸款和援助項目審計服務中心發布的壹份《審計報告》顯示，截至2009年底，鐵道部負債總額已達驚人的6543.8+03033.86億元，其中長期負債約8548億元，流動負債4486億元(其中短期負債約882億元，應付賬款約3604億元)。2006年以來，鐵道部發行鐵路短期融資券、中期票據、鐵路建設債券5627億，兌現不到6543.8+000億。民生銀行(8.46，-0.31，-3.53%)的壹份報告顯示，2009年鐵路部門支付的利息已經達到400多億元，未來可能超過1000億元。
根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，將建成高速鐵路1.6萬公裏。65438+6000公裏高鐵建設資金的壹半以上將來自債務融資。如果建設1318公裏京滬高速鐵路需要投資2200億人民幣進行靜態計算，那麽新建10000公裏高速鐵路的投資將達到16700億人民幣。
從現在運營的高鐵運輸收入來看，沒有壹個是盈利的。2009年4月通車的石家莊至太原客運專線，第壹年虧損8億元，2010年預計虧損近9億元。沿海鐵路於2009年9月開通，當年虧損3.77億元。鄭州至Xi安高鐵2月開通2010。預計年收益約6億元，但年銀行貸款利息將達到1100萬元。我國第壹條高速客運專線京津城際鐵路自2008年8月1開通以來，壹年多時間內虧損超過7億元，預計2010年仍將虧損約3億元。有鐵路研究人員預測，目前已經運行的高鐵，至少20年後才有盈利期。但20年後能否盈利也是未知數。
中國鐵路建設的主體是鐵道部。2014起，鐵道部將迎來償債高峰。這筆債怎麽還？鐵路償債的首要資金來源是鐵路建設基金，每年稅後約500億元。但2009年鐵道部還本付息733億元，未來幾年償債規模還會繼續增加。鐵道部將如何解決？據報道，鐵道部擬將高鐵建設的債務和股權放入壹家新的資產管理公司，使鐵道部通過資產抵押或行政剝離實現其無負債經營。這種方式類似於過去國有銀行剝離不良資產的方式。鐵道部的債務性質是什麽？在我們看來，鐵道部走的是以政府名義辦企業的“灰色”路線。雖然不同於財政負債和國企貸款，但本質上是財政兜底的政府債務，最終需要納稅人買單。
我國提前建成了高速鐵路，同時高速鐵路在財務上無法自我循環，不僅影響投資效率，還會形成潛在的財務風險。這種風險的惡化將在不久的將來出現。