車市寒風肆虐，汽車行業淘汰賽加速，每況愈下的汽車市場便開啟了遍尋藥方之路。
合並、收購、混改顯然成為2019年車企尋找出路的關鍵詞。
“汽車產業早已告別了單打獨鬥的時代”，李書福的公開發言，早已成為汽車圈默認的***識。
在此背景下，國內先是壹汽、東風、長安合作，成立“T3”，再有吉利參與混改北汽流言四起，雖後者被雙方辟謠，但“合作潮”已是不爭的事實。
同時，在2018年8月，由國資委下發的《國企改革“雙百行動”工作方案》也明確表示了車企混改誌在必行。
也因此，先是12月初長達壹年多壹波三折的“奇瑞混改記”塵埃落定、長安新能源也敲定了即將引入的四家戰略投資者，緊接著早有風聲的壹汽吉林混改也趕在2020年前落下帷幕。
事實上不單單是國內，在國際上市場，“抱團取暖”也初見端倪。
先是豐田、鈴木各自出資購買對方股份，並宣布合作。再到FCA與PSA宣布合並，成為全球第四大汽車集團，無不闡釋著中國壹句老話“團結就是力量”。
從國內到國外，從華晨寶馬合資股比突防，雷丁、恒大入局新能源汽車領域，到全球車企PSA與FCA牽手及豐田、鈴木互相持股，再到國企混改相繼塵埃落定，汽車產業正面臨著三十年前所未有轉型和巨大變局。
汽車商業評論整理了2019年車市中較為典型的幾個案例。
抱團取暖
成為在銷量下滑成為常態的車市中企業提升競爭力的最好出路。
豐田、鈴木互相持股
8月28日，豐田宣布將斥資960億日元收購鈴木4.9%的股份，強化合作關系，***同研發自動駕駛技術。同樣，鈴木也出資480億日元收購豐田的股份，強化資本合作。
從全球市場來看，鈴木仍只是壹個小角色。2012年，它放棄了美國市場，2018年退出中國市場，這實際上承認了在全球最大的兩個戰場上的失敗。
盡管如此，與鈴木合作為豐田帶來的好處卻不止壹點。
首先，印度市場。印度是全球第四大汽車市場，而且並有望取代日本，成為僅次於中國和美國的第三大市場。鈴木通過其印度子公司Maruti?Suzuki鎖定了印度約46%的乘用車市場份額，就連豐田也難以與之匹敵。
雙方合作有利於豐田在印度市場的發展。
其次，鈴木也將為豐田帶來更大的市場規模。
豐田自身的全球銷量就已經很高了，豐田集團每年的汽車總產量超過1650萬輛。但通過組建壹個更加廣泛的汽車制造商聯盟，它正在實現無與倫比的市場規模。
FCA與PSA合並
12月18日下午，FCA官方宣布，已與PSA正式簽署了壹項具有約束力的合並協議，規定雙方業務以50∶50的比例合並，標誌著PSA與FCA正式合並成為全球銷量第四的汽車集團。
事實上，不景氣的市場讓龐大的汽車集團們難堪重負，PSA與FCA合並的確能夠在短期內幫助雙方渡過難關。
從雙方的發展現狀和體量來看，雙方均屬於“中等”，在市場的表現都沒有那麽出色，但是也還沒有到生死攸關的境地。雙方的合作無疑是試圖通過合並減輕發展壓力，進壹步提升企業利潤。
收購
以壹定的資金換取資質和技術，不失為壹條捷徑。
雷丁收購川汽野馬
川汽野馬其實在2018年11月25日就在北京產權交易所正式掛牌出售其99000萬股股份，占比在其所有股權之中高達82.50%，並標底價為12億元。
在2019年年初這件汽車掛牌出售事件終於塵埃落定，由雷丁花費大概14.5億元入主川汽野馬。據悉，最終雷丁汽車持有川汽野馬股份達到了100%。
在存量市場中，中小企業面臨不斷被蠶食的市場份額，未來的生存將難上加難。川汽野馬雖為老牌車企，但其品牌知名度低、發展局限等因素也同樣制約著之後的發展，雷丁此舉福禍難料。
恒大收購國能（NEVS）
1月15日，恒大健康公告稱，以9.3億美元成功收購電動汽車公司NEVS(國能)的51%股權並獲得多數董事席位。
壹年的時間，恒大在新能源領域發展速度堪稱“神速”。先是靠著其背後豐厚的財力大舉收購國內外零部件企業，豐厚自己的技術儲備，到以球賽為宣傳契機推出旗下新能源汽車品牌——恒馳，再到快速擴展朋友圈，壹舉拿下國內外60余家供應商。
按照其官方說法，恒大在這壹年裏已經完善了的新能源領域上下遊及渠道建設。
恒大有錢，這是毋庸置疑的，但造車從不是以誰有錢來評判誰成功，最終能否在市場上占據壹席之地還要消費者說了算。
混改、重組
壹方面積極響應國際政策，壹方面快速回籠資金，減輕企業發展壓力。
江鈴混改
2019年8月16日，江鈴集團、長安汽車、愛馳汽車合資合作發布儀式在江西南昌舉行，對外宣布江鈴控股混改成立。
對江鈴而言，此舉可以通過愛馳的出資快速回血。但最大的贏家無非是愛馳。
首先，對於愛馳而言，入股江鈴控股不僅是解決了生產資質問題，其後續的資金也得到了保障。
其次，作為造車新勢力的愛馳，在現階段專註新能源汽車外，還獲得了進入傳統燃油車來平攤風險的可能。
奇瑞混改
2019年12月16日，奇瑞控股和奇瑞股份均發生多項變更，新增投資者青島五道口新能源汽車產業基金企業(有限合夥)，其持股比例達46.77%，為奇瑞控股第壹大股東；蕪湖市建設投資有限公司與蕪湖瑞創投資股份有限公司分別持股27.68%、25.55%。
在此前的十年裏，奇瑞壹直希望轉型升級推動品牌向上，曾三次推動多品牌戰略發展，但可惜至今卻也未孕育出壹個非常成功的產品，而在其它國產品牌迅速崛起之後，其無奈逐漸被超越。
同時，奇瑞的財務狀況也今不如昔，2018年凈利潤虧損5.28億元，今年上半年虧損擴大至13.7億元，負債總額為622.93億元。
而此次成交的144.5億元於奇瑞而言，不論是在還債還是現有業務、新業務的發展和日常經營方面均有所幫助，青島五道口入股奇瑞後，也將繼續推動奇瑞建立更加市場化的激勵機制、增加資源資金的引入、加強資本運作。
這無疑進壹步加強了其回血功能，此外，有觀點認為，新的投資方本身就是資本運作的高手，奇瑞控股和奇瑞股份未來還將更快地登陸資本市場。
長安新能源掛牌增資
2019年12月3日，長安汽車發布公告稱，全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司擬引入南京潤科、長新基金、兩江基金、南方工業基金作為戰略投資者，四方股東分別擬增資10億元、10億元、7.4億元、1億元。
按照長安新能源“香格裏拉計劃”中提到的時間節點“在2020年，完成三大新能源專用平臺打造”來看，此舉無疑可以減輕企業發展的資金壓力。
其次，或為上市IPO作準備。新能源汽車發展“燒錢”眾所周知，所以想要緩解資金的問題，通過資本市場融資，是壹個很好的解決方案。
北汽新能源成功上市登陸A股市場，也壹定程度上拉開了國內新能源整車車企上市的大幕。
壹汽夏利重組
2019年12月22日，壹汽夏利連發14條公告，稱12月20日董事會已審議通過壹汽夏利重大重組相關議案。
根據重組預案，壹汽夏利僅剩的“殼”資源將被無償轉讓給中國鐵路物資股份有限公司。至此，中國鐵路物資股份有限公司將登臺，壹代“國民神車”夏利將告別A股。
壹汽夏利近幾年來壹直靠著轉移資產支撐，避免被退市的尷尬，而後遺癥則為其目前已基本喪失了盈利能力。
此次將其僅有的上市公司外殼轉給中國鐵路物資股份有限公司，或將助力其上市計劃。其次，業內有觀點認為，壹汽夏利此次宣布重組是為壹汽集團上市的讓路行為。
壹汽集團此前提出的整體上市計劃壹再推遲，和旗下汽車品牌銷量降溫有關，而壹汽夏利將15%轉給母集團，能使得壹汽對壹汽豐田有更多的話語權，將有助於整體上市計劃的實施。
壹汽吉林混改
在2019年年末，壹汽吉林汽車有限公司增資擴股塵埃落定。
混改後，山東寶雅將壹次性出資15億元，持有新公司70.5%股權，中國壹汽持有新公司29.5%股權。
對於本次混改，有觀點認為，以壹汽吉林目前的經營情況來看，即便是成功引入投資者，也不過是“燒錢”，還有可能傷害現有股東的利益，因此其首要任務是重整業務，盡早走出現狀。
此次混改順利落地，對壹汽吉林來說是利好的，對寶雅新能源而言則是獲得發展的壹次機會。作為壹家低速電動車企業，寶雅新能源的發展因為國內部分省市對低速電動車的整治受到影響。
合作
雙方利用既有優勢，成立新的合資公司，開拓壹種新玩法。
奇瑞商用車與淮海控股集團成立合資公司
2019年12月21日，雙方註冊成立合資公司——奇瑞商用車弘安新能源汽車有限公司。
此舉，奇瑞商用車和淮海控股將發揮雙方優勢，為新公司在接下來的發展中實現1+1>2。奇瑞商用車將其20年的研發體系和淮海集團現有3000家壹級營銷網絡銷售結合，分擔資金壓力的同時，進行優勢互補，助力雙方品牌的溢價。
合並也好，混改也罷，這無不意味著復雜的舊格局將被打破，企業發展動力將被重塑。在全球汽車產業合縱連橫的大背景下，這對於車企們而言，均是壹個全新的開始，壹個良機。
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