華為在汽車領域的布局可能會更進壹步。
近日，高清汽車商業周刊(ID:HD-Auto)獨家獲悉，華為有意參股新能源汽車公司——安維萊。據知情人士透露，“如果是旅行，可能不會由華為出資，但可能會通過其資金進行投資。”
如果成功投資長安蔚來，是否意味著華為違背了“不造車”的承諾？
事實上，入股汽車制造並不等同於制造汽車。戰略協調和深化合作應該是更重要的考慮。華為探索壹種全新的智能網合資商業模式並非不可能。
對於此次投資，華為表示“沒聽說過”相關事宜，但長安汽車沒有回應。
從2013年底發布車載模塊ME909T開始，華為開始進軍汽車行業。當時公司還承諾每年投入上億元用於車聯網相關的研發。
經過壹段時間的沈澱，新四化和5G浪潮幫助華為車聯網業務按下了快進鍵。SAIC、壹汽、東風、長安、BAIC等國內傳統車企均與華為達成合作。早期的合作主要基於車聯網和V2X的車路合作方案。
隨著汽車智能網聯領域變革的深入，華為不會滿足於做壹個汽車網聯模塊的提供商。
在2019年4月的上海車展上，首次參展的華為引起了各界的關註。時任華為輪值董事長徐誌軍給了華為在汽車領域的新定位——智能網聯汽車的增量零部件供應商。
基於並專註於ICT(信息和通信技術)，華為希望為汽車公司提供車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案、自動駕駛雲服務、4G/5G車載移動通信模塊、T-BOX和車載網絡，以及華為HiCar互聯解決方案。
2065438+2009年5月，任親自簽署組織變革文件，正式成立華為智能汽車解決方案BU。
現在車企開始意識到軟件的重要性，都在關註軟件定義的汽車。華為的汽車業務也擴展到了操作系統和電子電氣架構。
此前，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍公布了鴻蒙系統的車載系統，包括鴻蒙系統駕駛艙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS和智能車輛控制操作系統VOS。與此同時，華為智能汽車解決方案事業部CTO蔡在今年8月的中國汽車論壇上介紹了華為面向汽車電子和基礎軟件平臺的數字系統架構。
王軍曾透露，華為在武漢有65438+10萬人的團隊正在研究光電子領域的技術，其中成立了lidar的研究團隊，涉足智能汽車的硬件領域。
華為就像壹臺停不下來的機器，需要源源不斷的能量才能前行。外界看到華為的業務越來越廣，公司越來越大。
最近由於眾所周知的原因，華為手機業務受挫，這可能會讓該公司更加關註汽車領域。畢竟這個科技巨頭需要新的增長點來承載可能的冗余人力。
從車聯網到車路協同，從通信模塊到電子電氣架構，從軟件平臺到激光雷達等硬件，華為智能汽車解決方案BU的拓展速度越來越快。
自從進入汽車行業，華為之前就在猶豫要不要造車。
2015蘋果“泰坦”造車計劃從內部流出。為此，華為就是否造車進行了激烈的討論。最終的決定是“華為不造車。”
“我們永遠不會造車，我們是車聯網的模塊。”2019年初，華為創始人任態度堅決。
但是，如上所述，華為智能汽車業務發展到現在，已經不再局限於車聯網領域。除了造車和音樂等應用方面，越來越多的汽車軟硬件領域也開始出現華為。
9月8日，華為電氣技術有限公司註冊成立，華為技術有限公司持股100%，經營範圍包括:工程技術研究與測試；智能車輛裝備制造；智能車輛設備銷售。
壹位汽車行業資深分析師直言，如果華為真的造了壹輛車，並不奇怪，因為華為需要大量的業務來支撐這麽多人。
“華為最後肯定會造車。”國內壹家汽車智能網聯領域的初創企業CEO對高清《汽車商業周刊》表示，華為目前的路徑是成為未來的博世，汽車企業不願意看到市場上再出現壹家實力雄厚的供應商，“他們最終被迫造車”。
在軟件定義汽車的時代，有抱負的汽車公司正在大力投資軟件系統和電子電氣架構的研發，他們拒絕讓別人控制自己的命脈。
不過，就算華為真的選擇造車，對其他車企的威脅也沒那麽大。新能源汽車領域已經有很多新玩家，長安蔚來不會太大，車企可能也不會特別敏感。
但回過頭來看，入股代工其實並不意味著華為直接造車。更大的可能是加深與車企的關系。
畢竟壹旦電子電氣架構等業務的商業推廣不順利，華為還可以通過組裝參與公司的車輛來展示自己的技術，用產品力吸引更多的客戶。
“如果華為真的想投資長安蔚來，也不壹定是公司的初衷。”壹位汽車行業的投資人告訴高清汽車商業周刊，背後的驅動力應該來自長安汽車。
長安蔚來新能源汽車科技有限公司，2065438+2008年8月正式成立的新能源汽車公司，不再是長安汽車和蔚來的“共創公司”。
最初，2017年4月9日，長安與蔚來簽訂協議，約定雙方成立合資公司。當初蔚來希望進壹步享受三電技術和充換電基礎設施，降低運營成本。同時也希望合資公司能采購壹些蔚來供應鏈產品。
至於長安汽車，我們需要在新四化轉型的過程中找到壹個“幫手”，同時需要向高端發展。
所以在長安蔚來成立之初，長安和蔚來各占50%的股份。然而，由於資金困難和蔚來供應鏈產品的高成本，李斌和蔚來逐漸退居幕後，甚至逐漸退出。
壹方面是蔚來的無力，另壹方面是長安汽車早有打算。
2065438+2009年8月，時任長安汽車品牌公關部總經理、負責長安高端品牌籌備工作的楊大勇表示，長安高端品牌將由長安蔚來團隊負責。換句話說，當時的長安蔚來已經被納入長安汽車的體系。
今年6月，李斌卸任長安蔚來董事長，這壹職位由長安汽車執行副總裁接任。同時，根據長安汽車今年半年報的信息，2020年6月4日，長安汽車通過現金增資的方式對長安蔚來進行了增資，已經持有95.38%的股份。
打造壹個全新的高端品牌，需要資金的持續投入。長安汽車財報顯示，公司在長安蔚來項目上持續虧損，2018年度虧損493.4萬元，今年上半年虧損擴大至5693.7萬元。
雖然長安蔚來的虧損相對於每年幾億甚至幾十億的造車新軍的虧損並不算多，但引入社會資本分擔成本，降低風險，相互合作，是有好處的。
華為是個不錯的選擇。2065438+2008年7月，華為與長安汽車在深圳簽署戰略合作協議，計劃建立聯合創新中心。
2019 65438+10月15，這個聯合創新中心在重慶揭牌。當天，雙方達成全面深化戰略合作協議。在智能領域，雙方將在L4自動駕駛、5G車聯網、C-V2X等超過10項前瞻性技術上展開合作。
有趣的是，這份協議還涉及新能源領域:雙方將共同打造壹個世界壹流、中國領先的智能電動汽車平臺。
基於與長安的友好合作以及之前的戰略協議，如果長安安微來引進外部投資者，華為確實是壹個值得合作的夥伴。
對於長安蔚來說，打造高端品牌，華為品牌帶來的科技屬性加成將是壹大助力。華為還可以獲得業務落地的“保險”，同時基於長安蔚來，有機會與長安進壹步深化合作。
如果車企和供應商在股權層面的合作成功，那麽華為或許真的可以探索出壹條全新的智能網聯合資商業模式。
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