編輯/詩人
(圖片:視覺中國)
零跑瘋狂“衛星放飛”:賣的越多，虧的越慘。
在小鵬、理想、蔚來相繼赴港上市後，新的二線造車勢力開始坐不住了。零跑汽車力圖成為國內造車新勢力中的第四家上市公司。
據HKEx網站消息，3月17日晚間，浙江零跑科技股份有限公司(以下簡稱“零跑汽車”)向HKEx遞交上市申請，聯席保薦人為CICC、花旗銀行、摩根大通、建銀國際。
盡管零跑CEO朱壹直強調零跑是壹家“低調務實”的造車企業，但在上市目標的驅動下，零跑突然高調起來。招股書顯示，在零跑的股權結構中，CEO朱直接持有9.1.5%，但通過壹致行動人朱合計持有零跑31.01%的股權。
事實上，關於零跑上市的消息早在今年年初就有報道。今年6月5438+10月末，零跑汽車註冊資本由9.08億元變為29.08億元，增幅超過220%。當時外界普遍猜測這是在為上市做準備，有很大概率會選擇登陸港股市場。幾天後，今年6月27日，65438，證監會公布了《境外首次公開發行股票(含普通股、優先股及其他股票衍生品)審批事項》的進展情況，稱已經到了收材料階段。
但其實港股並不是零跑的首選。
早在兩年前，零跑汽車聯合創始人兼總裁吳保軍就透露，零跑有意在科創板上市。"我們應該像國內的蔚來汽車和李壹樣，加強與資本市場的對接."可見，零跑很早就有非常強烈的登陸資本市場的意願。當時吳保軍表示，零跑將於2021年下半年提交IPO文件，2021年底或2022年初在科技創新板上市。他還強調，IPO前還會有另壹輪融資。
而實力較強的同行紛紛搶灘科技創新板，接連失利，零跑似乎等不及科技創新板了。
2020年，吉利汽車提出在科技創新板上市計劃，有消息透露撤回了在科技創新板的IPO申請。同年，威馬也選擇了科技創新板，意圖成為“科技創新板第壹新能源”。但申請受理僅兩個月，媒體就報道威馬科技創新板上市進程被暫停，可能與科技創新板上市委員會對企業科技屬性審核要求收緊有關。在國內科技創新板監管趨嚴的情況下，赴港上市可能是最“安全”的方式。
準備上市的零跑開始瘋狂地向企業目標“放衛星”。
零跑2020 CEO朱表示，公司計劃於2021年正式啟動IPO。同時，零跑將於2023年進入國產新動力TOP3，2025年在國內新能源汽車市場獲得10%的市場份額。
到2021，零跑的目標變得更加激進。在2021零跑汽車2.0戰略發布會上，朱在現場喊出了“三年超越特斯拉”、“四年推八款新車”、“2025年銷售80萬輛”的口號，要實現特斯拉在智能駕駛技術上的超車和領先。
根據零跑官方公布的銷量數據，2021年交付43000輛，其中零跑T03交付38000輛，零跑C11交付4021輛。在2021造車新勢力交付排名中，零跑排在哪咤和威馬之後，位列第六。相比往年，零跑2021的銷量確實有了明顯的提升。
但實際上零跑的銷售規模是去年才沖上來的。2020年，其年累計銷量僅為8000輛左右。
2021銷量大幅增長後，零跑的營收也呈上升趨勢。2021年，零售收入為365438+3200萬元，而2019年和2020年，這壹數字分別僅為117萬元和6310萬元。同時，毛利率損失進壹步減少。從2019到2021，零跑的毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%。
營收增加不代表零跑有自我造血的能力。相反，由於自行車的毛利較很低，這種損失在逐漸增加。零跑在2019、2020和2021年的凈虧損分別為8654.38+0億元、9.35億元和26.29億元。2021，銷量最好的壹年，零跑虧損最嚴重。
今年1-2月期間，零跑汽車的交付量已經達到1.1.5萬輛，超過2020年零跑汽車全年交付量。但要想得到資本市場的認可，零跑的銷售業績和盈利能力還不夠有說服力，還需要在銷售和營收方面展現更多的潛力。
(圖片:視覺中國)
融資100億元，R&D投資只有6543.8+04億元。
根據零跑提交的上市申請，2019年至20213年，零跑虧損43.74億元，是已知新車廠商中虧損最小的。
據《財經天下》周刊報道，零跑於2018年6月啟動Pre-A輪融資，8月達到C2輪，21210。在七輪融資中，零跑* * *融資11866萬元。相比2019到2021這三年虧損43億，零跑似乎不缺錢。
“省錢”的零跑犧牲了造車新勢力最看重的研發投入。招股書顯示，2019年至20213年，零售研發支出分別為3.58億元、2.89億元和7.4億元，三年R&D總投入為13.87億元。
相比之下，2021前三季度，小鵬、蔚來、理想在R&D的投入分別為26.63億元、20.73億元、20.57億元，零運營三年的累計研發支出僅為去年9個月小鵬R&D投入的壹半多壹點。
研發投入低的背後，小型車是這家公司“沖量”的主力。為了更快實現上市的目標，零跑不得不推出更多的車型來提高銷量。
2020年5月，零跑推出第二款量產車型T03。現在回過頭來看，T03真正準確切入A00級純電動車市場，很快成為零跑的主力銷售車型。2021年銷量中，T03占總銷量的88%。
這和之前零跑的定位是不壹樣的。其實上市的第壹款車S01就是針對特斯拉的。在營銷宣傳中，官方稱S01的智能駕駛輔助系統堪比特斯拉。朱表示，S01“用戶有足夠的信心訂購3000臺以上，銷售1萬臺以上”。但當年的月銷量只有兩位數，2020年的年銷量也只有65，438+0，000輛。去年全年銷量滑鐵盧，只有634輛。
值得註意的是，T03定位的是長續航智能純電動車，價格在6-8萬元，零跑能貢獻的收入極其有限。更別說同級還有哪咤、傳統車企等小型電動車，進壹步削弱了零跑的競爭力。
此前，壹位行業分析師在接受《財經天下》采訪時表示，雖然微型電動車銷量可觀，但越賣越多，消費群體增長的天花板也非常明顯。如果車企只靠微型車實現盈利，難度很大。
為了進壹步豐富產品矩陣，打破零跑“小型車”的標簽，2021年，推出中型SUV零跑C11。從銷量上來說，這款車已經無法支撐起零跑品牌的重任。2021年，其全年交付量為3964。相比其他新勢力的同類車型，只是勉強達到及格線。
根據朱對零跑的規劃，今年將發布四款新車型。未來五年，將以每年2-3款的速度推出包括轎車、SUV、MPV等車型在內的新車，覆蓋純電動和增程式動力系統，力爭2025年實現銷售80萬輛的目標。這意味著，為了支持新車和技術研發，零跑必須有足夠的資金，上市幾乎是其唯壹的選擇。
(圖片:視覺中國)
二線造車勢力，“為上市而戰”？
在第二梯隊的新生力量中，零跑並不是第壹個想登陸資本市場的玩家。它的競爭對手哪咤和威馬，市場銷量都比零跑好，幾年前就已經做好上市準備了。
2021年哪咤累計銷量接近7萬輛，在新車銷量中排名第四。不過相比零跑，哪咤汽車相對低調。CEO張勇表示“短暫超越沒有任何意義，哪咤的用戶群體更受歡迎。按照這個邏輯，只有三倍的理想才能說比他好。”
2月21日，哪咤汽車母公司何忠新能源汽車有限公司再次獲得超20億元的D++輪融資，由CRRC基金和深創投參與。本輪融資完成後，哪咤汽車估值超過250億人民幣。據悉，目前哪咤已啟動Pre-IPO輪，目標估值約450億元，計劃今年在香港啟動IPO。
哪咤汽車產品經理周在談到為什麽選擇哪咤時說，“蔚來、、理想都上市了，我選擇的余地很小。”周說他更願意選擇像哪咤這樣的創業公司。這也被外界普遍解讀為周看中哪咤，最終是要上市。
另壹個對手魏瑪的實力也不容小覷。曾經的鋒線新軍魏瑪與魏小力並駕齊驅，如今已經逐漸退居二線，甚至被哪咤趕超。去年威馬全年銷量最接近零跑，4.4萬輛，相差不到500輛。
從融資規模來看，2020年至今，威馬已獲得融資6543.8+00億人民幣，超過4.5億美元。目前融資總額已經超過上市前的魏小利。然而，威馬即使經過11多輪融資也未能上市。2020年，威馬開始籌備在科技創新板上市，立誌成為“科技創新板第壹車”。當時零跑、愛知等新勢力也發出了在科技創新板上市的信號。但最終由於監管原因，沒有成功上市。此後，威馬開始尋求港股市場。
如今，隨著零跑提交招股書，外界再次將目光聚焦於二線造車新勢力紮堆赴港上市。但問題是，資本市場為什麽會看中這些二線造車勢力？在目前的資本市場環境下，HKEx還能批準這麽多新勢力的上市申請嗎？
乘聯會數據顯示，2021年國內新能源汽車市場滲透率已達14.8%。從5%上升到接近15%，只用了壹年時間。二線新勢力為了更快搶占市場份額，只能通過上市尋求更多資金支持後續產品研發，才能在競爭對手眾多的電動車市場生存。