解釋四喉直噴發動機的改裝原理。

首先對汽車發動機進氣系統進行了說明。進氣歧管包含壹個控制進氣量的節氣門。根據節氣門的配置不同，可分為節氣門後均勻向各缸供氣的“單喉式”和各缸獨立使用單個節氣門的“多喉式”，也稱多喉直噴系統。出於維修方便和成本控制的考慮，壹般商用量產車通常采用部件最少的單喉式節氣門。所謂高性能跑車，為了追求高峰值馬力和瞬時/後加速，可以在對等原則下，直接刪除成本和價格因素，直接使用多喉直噴系統。多喉道系統的優點不僅僅是增加了節氣門的有效面積，而且由於其無節氣門腔的結構，可以使歧管達到短距離等長、直線度好的理論要求，進而幹擾進氣喇叭或氣門的變化，保證各缸都能獲得大量快速的進氣效率。早些年，愛情快車幾乎都是多喉制。最近日系AE 101/111，寶馬M3，911RSR，法拉利列車都是多喉直噴系統，可見NA車是拿到了。即使是渦輪車想要表現出更多的暴力，它仍然可以依靠多喉系統。多喉道系統的整體性能大多集中在中高速領域。歧管越短，空氣進入氣缸的效率越好，高速馬力輸出越大。但較長的歧管可以提高中低速時的扭矩，有利於普通城市街道。以上只是多喉道直噴的壹般特點。如果在定模多喉歧管條件下油耗、扭矩、馬力發生變化，必須選擇節流閥直徑。壹般有40mm，45mm，50mm的油門。使用50mm油門發動機時，排量好於2000c.c，壓縮比較好控制在12:1以上。而且由於口徑大，加速瞬間吸入的氣體量太大，這種現象大部分電腦都比不上。如有必要，需要對其進行編程。壹般多喉道直噴設計的進氣口，為了性能通常只配壹個喇叭，但是機艙內產生的熱空氣會相對影響進氣口的質量和密度，所以最好安裝大型蓄壓集氣管，這樣可以增加瞬時加速力，讓發動機有更好的高扭矩性能。原廠設計的多喉系統的規格和尺寸，各家是絕對不壹樣的，但是用在標準改裝套件的時候，多喉系統是有自己的規格的。壹般來說，側吸系統稱為“DCOE”，而下吸系統稱為“DCNF”。這兩個規格壹定要明確，因為在訂購改裝多喉套件的時候，永遠是20%和20%成對，也就是說，四喉是兩組閥體，六喉是三組閥體(唯壹特殊的系統是911系統，其中多喉系統是左右，每組有三個節流閥聯動，這也和其他改裝系統不同)。和閥體壹樣，如何對應不同的發動機取決於進氣歧管，不同的進氣歧管可以匹配不同類型的發動機。因此，壹套多喉直噴系統，其中的組成部分包括進氣歧管，二或三或四組閥體，喇叭口，燃油軌，燃油噴嘴，節氣門和管路支架組。近年來，為了使多喉直噴的功能更加強大，廠家也開發了不同於以往蝶閥的節流閥，采用了滑閥式。兩個系統最大的區別是蝶閥XX有轉軸固定閥門，全開時還是有障礙物，阻礙了空氣的流動，當然馬力會有實質性的損失；而側板節流閥全開時，節流閥完全變成了壹個孔，裏面沒有零件，側板其實是藏在閥體旁邊的空間裏。多喉系統雖然有很多優點，但是零件越多，結構越復雜，設置難度就越大，不是壹般廠家能做到的，其設置和調整同樣重要。假設項目處理得不完美，後果就是非常糟糕的怠速和不協調抖動的加速。用壹個有兩個喉管的閥體連接的多喉管聯動裝置，基本上是調節各缸的進氣量，其怠速調節需要用壹個真空表組連接各缸歧管，調節旁通閥使各缸怠速進氣量壹致；不要以為油門調整到同樣的開度(其實這個調整項目已經有點復雜了)！接下來用多喉式專用流量計測試節氣門開度時各缸進氣流量是否相等，調整節氣門開度螺釘使其壹致。回油後，需要再次調整旁通螺釘，以確定怠速是否平衡。壹套不平衡調節的多喉系統，會導致發動機不順暢，馬力輸出不佳，但會導致各缸嚴重不平衡，發動機異常磨損，絕對不能掉以輕心！壹般所謂的四喉式產品都是從多喉的概念衍生出來的，也是把四歧部分縮短，把內部口徑盡量增大到相同的長度。結合喇叭口和光滑內壁的類型，單節流歧管還具有多喉歧管的優點，大大提高了進氣效率！特別是高速和加速是決定性的。其他的強化方法還有加大節氣門後加大歧管，使進氣與節氣門相匹配，這樣也能增加蓄壓效率。最後，我要強調給妳的是，在歧管和油門做到極致後，妳要註意混合比的調整。進氣量再多，如果沒有適量的供油來匹配，依然無法讓發動機發揮出應有的完美性能！