天冷了猜測小冰河期是否要來了，壹項
重要的全球航運數據似乎已經悄然證實了這壹點。
猜猜看。據介紹，它象征著國際幹散貨運價。
BDI(波羅的海幹散貨指數)最近觸及25年低點。
航運市場非常不景氣。壹些市場參與者認為，極寒導致的海冰堵塞航道是加劇這種低迷的重要因素。
因素。然而，中央氣象局的緊急減災和公共服務
政務司司長陳振林在二月八日的記者會上發言。
就中國而言，渤海的海冰是常年的。
正常現象並沒有導致航運市場的不景氣。
主要原因。業內人士認為，國際產能過剩是此次下滑的主要原因。極度蕭條的BDI BDI，積重難返，引起了更嚴格的航運業。
影響力大。65438+10月3日，BDI收盤1624點；但是2
4月4日，BDI指數跌至651，這壹數字創造了。
新世紀以來，BDI指數再創新低，已跌破2008年。
金融危機爆發時的歷史低點663點。壹個月
短時間內，BDI暴跌60%，而去年同期的數字仍在1000點以上。中國船東協會副會長張守國表示，無論
從絕對值或相對值來看，目前的BDI是
創下歷史新低，航運業現在面臨的形勢是超過
以前更嚴重。航運業不景氣，船公司面臨前所未有的挑戰。
有些困難，船東缺乏信心，船東協會正在努力。
準備向國家發改委、商務部等部門呼籲出臺救市措施，希望國家相關部門給予支持，比如
適當考慮減免國內航運企業營業稅，實行企業化。
優惠工業所得稅；國內貿易商正在進行對外貿易。
當妳能掌握運輸權，把運輸貨物的任務交給國家的時候。
國內航空公司。至於航運業短期內會不會好轉，壹般是
壹般來說，當BDI在3000點左右的時候，航運公司是可以動真格的。
現在不賠不賺；當BDI指數跌破2000點時，它是非常
許多航運公司將不會盈利。目前，該指數已被
如果低於700點，未來可能會反彈，但很難有。
大改善的根本原因在於產能過剩，商品的增加不受全球經濟不確定因素的影響
很理想。現在船公司都在想盡辦法推遲新船的交付。
付錢，或者暫停租船。受歐債危機和全球產能過剩的影響，
航運市場短期內難以走出低谷。
冬天還會繼續。預計2013之後，隨著
經濟復蘇和運力過剩的逐步消化，航運市場
該領域有可能逐漸走出低谷。上海國際航運研究中心航運市場分析部
副主任張永鋒表示，2012年產能過剩的情況將
進壹步加劇。預計2012年世界散貨海運量。
貿易額約38.04億載重噸，同比增長。
4.7%;國際幹散貨船總噸位將達到
713萬載重噸，同比增長14.9%。2012年國際幹散貨市場仍將處於低位盤整的周期性復蘇中。
在復雜階段，預計年平均BDI指數為1700點。
關於。另壹位業內人士稱，為了應對這壹問題，
在市場低迷之前，繼中國遠洋運輸集團公司之後。
(中遠集團)2011快速整合幹散貨業務。
之後，中國海運集團公司(中海集團)也將
下屬幹散貨資產整合，從而走上專業化。
整合道路。壹位接近中遠集團的航運研究員表示，中遠集團的幹散貨業務整合仍在進行中。
排隊。事實上，這種融合是大勢所趨，因為
在如此低迷的市場情況下，如果再不完整，
結合起來，運營的壓力會越來越大。造船業很難翻身。船東賺不到錢，造船業就拿不到訂單。
單，“接單難”已經成為中國造船業的壹大災難。
根據中國船舶工業協會公布的數據，
2011年全國新船訂單量3622萬載重噸。
噸，同比下降52%。然而，由於金融危機，
之前積累的大量訂單，去年中國造船完成7665萬噸，同比仍增長17%。然而，造船業是否有增長潛力的關鍵仍然是
看看新的訂單。來自上海外高橋，是CSSC的子公司。
根據造船廠的信息，該公司尚未
接到訂單後，有往年的儲備，拿著訂單就不錯了。
還能維持今明兩年的產量。而壹些中小船廠已經撐不住了。“去年我
這裏的100多家船廠，有40%左右沒有接到新訂單。
單，靠吃余糧，大部分只能維持到今年下半年。
幾年。浙江臺州船舶工業協會秘書長金文林。
快遞。在當地，就業不足的風險已經出現。
有些船廠選擇給工人放假，在船臺上曬太陽。破產消息不斷:去年10，寧波二本
當地的造船廠“恒福造船”和“藍天造船”是
依法宣告破產，舟山於恒造船已於近日進入破產程序。
生產和重組程序。有業內人士預測，最終會有
30%的造船廠都停工了。國際航運市場的不景氣也對中國造船業產生影響。
產生了負面影響。超過70%的中國造船業訂單
僅用於出口，主要客戶是歐洲國家，包括挪威。
魏、土耳其、瑞士、德國等。受歐債危機影響
環，歐洲船東融資困難，需求自然大。
大大降低。以船舶融資為例，就是對資金的巨大需求。
大生意。德國，全球最大的船舶融資銀行
中國北方銀行提供的船舶貸款接近2008年。
600億美元，2009年接近500億美元，2010年。
只有300億美元，2011還會進壹步減少。沒有銀行貸款，船東給船廠的訂單量將是
會減少。即使有訂單，不僅價格會很低，
而且首付比例也會下調。上海船務經紀人居樂
該部秘書長劉訓良表示，目前新船價格高於財政。
危機前減少了1/3多，首付比例也比原來降低了。
從40%到20%。導致很多船廠現金流大大吃緊，資金壓力驟增。由於運力過剩的突出問題，全球海運價格下滑
直線下降，而燃料價格正在上升，導致
航運企業集體虧損。去年在全球海運價格下，
下降了25%，其中亞歐航線運價下降了近60%。
截至今年10月20日65438，集裝箱船燃油價格創歷史新高。
創歷史紀錄，比去年同期增長32%。去年，全球航運業損失了52億美元。到今年年底會有壹套新的，總容量654.38+0.3萬箱。
集裝箱船投入市場，就是全球集裝箱船隊運力。
將增長8.7%，超過需求2%。由於運輸能力的供給
按需，休閑需要654.38+0萬箱集裝箱船運力。
只有對接或者對接，市場供求才能最終平衡。數數
它還顯示，該市場目前持有570億美元的新船訂單，未來四年將增加450萬艘。
標準箱容量。目前全球集裝箱船總運力為
15萬標箱，新增運力接近目前總規模。
1/3，運輸壓力巨大，是著名的航運咨詢機。
德魯裏估計，全球集裝箱運輸能力將在未來五年內得到滿足。
很難改善。雖然今年世界三大骨幹航線:亞洲
歐洲到北美，亞洲到歐洲以及歐美之間的大西洋。
該航線的航運物流量與去年相比仍將增加，但由於航班
線上船舶整體運力過剩，所以今年是
在三條骨幹航線上經營定期貨運的航運公司
很難增加收入。世界知名的英國航運咨詢公司德魯裏。
根據最新的預測報告，今年世界各地的海
物流總量將比去年增長8.1%，但整體船
運載量比去年增加12.5%。今年三個骨幹
海上航線海上物流量預測值為:亞洲。
至北美航線將超過654.38+00萬TEU；亞洲至歐洲航線將超過600萬TEU；歐美大西洋航線將
350多萬標箱。在三條骨幹線路上，每條大規模
航運公司紛紛投入大型集裝箱船的運營。
營，追求規模經濟，使集裝箱船承。
運載能力大大增加了。可以預見，大型集裝箱
未來運輸車隊的整體運載能力將進壹步擴大。因此，研究和討論三條骨幹航線上的航運。
物流量和承載量的供需平衡，還是大致保持的。
平衡問題已成為航運業的壹個新課題。雖然
未來全球經濟走出衰退後，這還是
造船、航運、物流等部門的常年話題。由於行業整體虧損，為了節約成本，航運
企業紛紛降速。自去年8月以來，世界
集裝箱船平均航速下降11%，接近歷史。
低位。最大的航運公司馬士基的平均速度是從
從08年的20節到現在的16-18節，還在研究中。
能否進壹步降低到12-16節，比19世紀從事越洋運輸的快帆船速度還慢。但是業內人士
認為進壹步降低速度會推高成本。