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合資品牌是2019車市的最大贏家嗎?背後的真相只有壹個。

新年伊始,相關機構和車企陸續發布了2019的銷量“成績單”。根據中國汽車工業協會公布的數據,2065年我國乘用車產銷分別為2136萬輛和21444萬輛,產銷分別下降9.2%和9.6%。

根據乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘用車聯席會”)發布的銷量報告(月報初稿),2065年2月,我國狹義乘用車綜合銷量約為265,438+04.65,438+065,438+00萬輛,438+065,438+0。2019年國內狹義乘用車批發銷量2110.3萬輛,同比下降9.3%。雖然比2018 (12比2015同期下降)降幅更大,但全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析下半年增長表現,認為消費市場已經“觸底”,並預測未來銷量會有所好轉,但企業間分化會更嚴重。

結合過去65438+2月乃至2019全年的表現來看,合資品牌無疑更有可能成為這個正在進行結構性重構的市場的最大“贏家”。

幾個懸念銷量冠軍的背後。

根據乘聯會最新統計(初稿),壹汽-大眾以非常微弱的優勢時隔五年重新奪回銷量第壹,緊隨其後的SAIC-大眾也進入了“200萬輛俱樂部”,其65438+2月的驚人成績也讓人對其2020年的表現充滿期待。上汽通用雖然還在第三位,但已經被“南北大眾”(約40萬輛)拉開了距離。

上汽通用總經理王永青在接受采訪時坦言,除了汽車市場需求低迷的客觀因素,過去的壹年也恰逢上汽通用新品升級周期的關鍵時刻。部分車型退市,“三缸發動機戰略”不盡如人意,銷售端告別單純的“價格戰”,營銷話題不足(東風本田等品牌跨界營銷玩得好很多),這大概是上汽通用轉型過程中無法回避的。2020“產品年”,上汽通用將推出超過65,438+00款全新或改款車型挑戰“南北大眾”,也有望為中國車市帶來更多精彩。

雖然三四季度有所下滑,但主流日系品牌最終以逆勢上漲的整體表現結束了這壹年。雖然東風日產是唯壹壹家“兩田壹日”全年負增長的公司(同比下降約65,438+0%,而根據官方數據,東風日產全年累計終端銷量為65,438+0,65,438+070,278輛,同比增長0.3%),但能夠在不利的市場形勢下跑贏大盤,還是令人欣慰的。壹汽豐田和廣汽豐田共同拿下654.38+0.62萬余輛,超額完成654.38+0.60萬輛的年度目標(豐田汽車官方公布在華銷量數據為654.38+0.62萬輛),使豐田成為日系品牌在華“第1號”;事實上,廣汽本田和東風本田的增速更為突出,在新的壹年有“挑戰”豐田的勢頭(本田官方公布在華終端銷量數據為654.38+0.55萬輛)。

至於其他合資品牌,除了前途尚不明朗的法系品牌,長安福特(官方數據:2月銷售1.8萬輛,同比增長0.8%,環比增長-4.7%)和長安馬自達(官方數據:2月銷售1.3萬輛,同比增長9%。特別是長安福特去年共銷售65,438+084,000輛,第四季度實現了65,438+065,438+0.8%的環比增長。隨著2020年和2021連續兩年多達17輛新車的密集上市,這個已經“觸底反彈”的美國品牌終於要開始“反彈”了。

盡管北京現代和東風大嶽起亞仍處於下行軌道,但隨著北京現代加強技術優勢(尤其是在新能源領域)和東風大嶽起亞的品牌化戰略車型(新壹代KX5、新壹代K3K和新壹代智跑),這兩個韓系品牌都呈現出回歸合資主流“軌道”的趨勢。

汽車市場是合資企業壟斷的嗎?

其實轎車細分市場“掌門人”以合資車型為主(吉利帝豪還是TOP15的獨生子)已經不是什麽新聞了,就連上汽大眾新朗逸和東風日產軒逸爭奪第壹的“持久戰”也讓人有點“審美疲勞”。當然,雖然《汽車新聞社》更看好的卡羅拉最終排名第三(堅持不打“價格戰”被認為是主要原因),但隨著壹汽豐田加快開拓網約車市場的步伐,卡羅拉未來向汽車冠軍發起沖擊的可能性也在增加。

另外,同樣取得輝煌成績的思域和雅閣也有著強勁的終端價格,這無疑會讓很多朋友羨慕不已。

6月5438+2月的汽車銷量比較有意思。第壹,帕薩特似乎並沒有受到“碰撞門”爭議的影響(上汽大眾帕薩特的a柱在中保研的C-IASI偏置碰撞中彎曲了近90度,安全氣囊避開了假人的頭部,性能被評為P,表示很差),依然保持熱銷。這可能是因為負面輿論對銷量影響的滯後性。當然,更重要的是,帕薩特的品牌力和口碑優勢可能短時間內仍難以撼動。

另壹款是新英朗,已經成為上汽通用別克的暢銷車型。除了終端的優惠,消費者對三缸發動機的接受度越來越高也是壹個重要因素。值得壹提的是,工信部近日發布了全新英朗的申報圖,將於年內亮相。新車最大的變化是更換了1.5L四缸發動機,或將幫助其重回“第壹陣營”。

自主SUV的“半壁江山”還能撐多久?

根據乘聯會發布的初步數據,2019年,國內SUV車型* * *銷售9181612輛,同比下降3.6%,相比轎車和MPV市場,回暖跡象更加明顯:SUV銷量除下半年65438輛外,全年有6個月實現正增長。

但與大局已定的轎車市場相比,國內SUV市場不僅率先回暖,而且面臨變局的危險——自主品牌有壹半也在合資品牌的猛攻下“岌岌可危”,控制前兩名的哈弗H6和吉利約伯都出現了極大的下滑,而背後的途觀、CR-V和琦君無疑也在默默縮小差距。

毫不誇張地說,壹汽-大眾在2019年奪得中國乘用車企業銷量冠軍,同時成為國內首家年銷量突破210萬的乘用車企業,而2018年才成立的“SUV軍團”是成功的關鍵。

比如2018年底剛剛上市的譚躍,在2019年悄然成為中型SUV領域的壹匹“黑馬”,緊湊型SUV T-ROC葛覃的銷量也開始企穩,逐漸逼近“Top15”的行列。就在剛剛過去的65438+2月,壹汽-大眾首款小型SUV (TACQUA)正式上市,進壹步完善了其SUV產品線。2020年,壹汽-大眾還計劃推出兩款全新的SUV(壹款中大型SUV和壹款探嶽的衍生車型),這無疑將為其帶來更多的銷量增量。

本田品牌憑借CR-V和XR-V SUV車型的穩定發展,在去年保持了對豐田品牌的巨大壓力。而來自TNGA-K平臺的重點車型新房融RAV4,2月銷量已經上升到65,438+05,65,438+085輛,相信銷量會在2020年達到頂峰。

誰能把握新的增長點??

近四年(2016—2019)MPV的細分市場壹直在下降,從249萬輛下降到2019的1284萬輛,同比下降11%;其中合資品牌MPV車型銷量為34.4萬輛,較去年(40.7萬輛)下降65,438+05.47%,但市場份額呈現小幅增長(此處所有數據均來自中汽協)。

幾年前,業內預測,隨著中國二胎政策的放開,MPV市場有望迎來新壹波熱潮,但現實卻讓大家深感尷尬。

《汽車新聞社》認為,國家政策固然有利於促進壹線、二線城市對中高端MPV車型的需求,但很多合資品牌(包括很多高端品牌)也適時推出了動力(相對)更強、適用範圍更廣的7座甚至6座SUV,無形中擠壓了部分國內MPV市場(但對中高端市場影響不大)。

展望2020年,恐怕上半年SAIC-大眾有望推出的Viloran(中文名或威昂)將有能力挑戰別克GL8、奧德賽、愛麗舍等老牌“神車”。這款豪華商務MPV從之前的臉看有點像途銳,也足以讓人眼前壹亮。

在整體市場低迷、經濟低速增長的大環境下,新能源汽車市場也是增長動力不足,但即便如此,寶馬5系PHEV、卡羅拉雙擎+等合資車型已經在2019新能源汽車市場“混”得風生水起,未來前景更加可期。

進入2020年,以特斯拉模式?3和“白菜價”的熱潮,過去以自主品牌為主的純電動汽車市場,必將掀起壹股“巨浪”。此外,合資品牌今年將繼續擴大新能源領域的布局,推出更多全新車型,隨之而來的激烈競爭無疑將加速整個行業的洗牌進程。

年度審查:

回顧2019,那些(無論是合資還是自主品牌)在高端、中端、入門級市場都完全被主流合資品牌壓制,有的甚至陷入了“不成功便成仁”的境地。除了對“股市”的競爭環境準備不足,在汽車新聞社看來,更重要的是他們沒能滿足消費者對科技配置和實用性的追求。而這,恐怕也是目前合資品牌能夠“笑傲車市”的重要原因,而不是單純的價格優勢。

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