1.省級政府層面是有序整合資源。畢竟三個機場直線距離在100公裏以內，避免航線重疊，浪費資源，惡性競爭。
2.當地政府肯定不會做。首先，深圳不願意。機場是地方開放的典範，沒有自主權是絕對不行的。其次還有經濟上的考慮，怎麽分配是個大問題。還有壹個就是如何規劃路線。中南空管局設在廣州。以前航班調度優先考慮廣州。另外兩個弟弟會不會在接下來的壹年裏被迫在廣州改航線？
3.這次整合可以算是省內的整合，未來壹年還會有很多資源整合。尤其是粵港澳大灣區的壹體化發展，無論是歷史還是政治，老大肯定是廣州，其他城市要有分工，最需要省政府的協調。深圳發展不錯，但需要分主次，壹盤棋不能久。
PS。我已經在深圳定居了。我不否認深圳，但是發展要看長遠，貢獻要看長遠。
深圳為什麽反對？答案很簡單:深圳機場靠自己會發展得更好，但是被廣東機場集團擁有只會被打壓，深圳市民出行只會更不方便！這難道不是壹個好理由嗎？也許有人會提到運費等其他原因。想想那些理由真的有靠譜的理由嗎？只有虎門大橋被建成世界第壹橋的深圳和深圳廣大建設者。每到節假日，深圳都要從西行到北行繞道去廣州，三個小時的車程變成了十三個小時的痛苦回憶。廣州還打著廣東省的旗號，靠廣州的好處發財，不要臉。
在廣州發展壹步步落後於深圳之後，很多廣州口交都是滿滿的道理，其實都是滿滿的恥辱。首先，廣東省給了深圳什麽？國家給了深圳壹個政策，跟廣東省沒關系。深圳的發展主要是國家政策和深圳建設者創造的。第二，廣州對廣東下面城市的吸血由來已久，廣州有機會抓住，下面城市發展起來，廣州想盡辦法打壓。第三，即使在這種情況下，深圳的發展也比廣州快，比廣州好。廣州也擔心深圳對珠三角城市的外部效益和吸引力。擔心深圳成為珠三角核心城市，廣州被邊緣化，可以說是利空已久。所以珠江東西連接被破壞了，深港通道被堵了十幾年才開通。虎門大橋成為世界第壹橋，廣東省內的高鐵要繞過廣州，深茂高鐵的規劃長期無法實施。。。廣東各個城市積累的對廣州的怨氣，每年都會在NPC爆發壹次，廣州可以說是不要臉很久了。如果不是廣州長期的吸血行為和阻礙，廣東省的發展至少會比現在快幾個點。第四，十幾年來，深圳壹個城市上繳中央的財政收入，很長壹段時間比整個廣東省還多。深圳快速的產業升級發展，巨大的溢出效應，推動了東莞惠州河源等城市的快速發展。華為的終端和IT總部都搬到了東莞，讓東莞的產業更上壹層樓。中興通訊的工廠搬到河源，大大拉動了河源的GDP和就業。更多的公司和工廠搬到了其他地方，這促進了廣東許多城市的發展。很多城市主動與深圳對接，與深圳發展關系。另壹方面，在廣州，除了吸血打壓本地城市，搶本地城市的發展機會，也有像我壹樣自吹自擂，愚昧無知的吸血鬼。第五，廣州作為廣東長期的龍頭老大，想著搶其他城市的政績和發展機遇。機場壹體化、高速建設、產業布局規劃也是如此。我不靠自己的能力，只想占大家的便宜，打壓大家的發展。想想廣州這幾十年的真實表現。這就是廣州幾十年的真面目，我不要臉。
先解釋壹下三個機場的關系。作為業內人士，負責任的說，深圳、珠海機場不能和廣州機場相提並論，這中間沒有比較前提，因為前者是門戶樞紐機場，是中國、東南亞、澳洲、新西蘭最大的門戶樞紐。後兩者只是深圳和珠海本地有客人的機場，國際航線、通航點、市場覆蓋都不在壹個量級上。雖然深圳近年來在深圳市政府的大筆補貼下開通了多條國際長途航線，但效益實在堪憂。很多公司甚至在拿到補貼後就停了，因為非樞紐機場依靠正常的航空市場機制和特性是無法支撐長國際航線的。
那麽深圳和珠海能成長為樞紐機場嗎？還是航空樞紐等於GDP？如果深圳GDP超過廣州，深圳機場將取代廣州成為全國第三大樞紐機場？遺憾的是，雖然中國過去排名前三的航空樞紐確實是GDP排名相同的北上廣，但GDP並不是航空樞紐的決定因素。決定性因素在於機場的主要基地航空公司。北上廣是中國三大航空樞紐，因為它是中國三大航空公司:國航、東航、南航的總部所在地。這與美國三大樞紐是亞特蘭大、達拉斯和芝加哥而不是紐約、洛杉磯和芝加哥是壹致的，因為達美、美航和美聯航的總部都在亞特蘭大、達拉斯和芝加哥。就像廣州沒有證券交易所卻想認領深交所華南金融中心的地位，精神令人欽佩，但結局肯定是悲觀的。
可能有人說深圳有深航，但深航在與南航競爭中慘敗，被國航收購的歷史，其實就是深廣之爭的結局。國航收購深航，看重的是深圳本地市場的高端旅客價值(深圳在這方面勝廣州)，以及對南航廣州樞紐的戰略牽制作用。這也是中國深航收購後開通的國際航線在澳洲、東南亞而不在歐美的主要原因，因為中國三大樞紐各有優勢，國航北京在歐美更強，東航上海在日韓更強，南航在澳洲、東南亞更強。但這只能是牽制，改變不了廣深機場的地位。為什麽？
因為樞紐發展的本質和初衷是運營資源和市場的壟斷，世界上任何壹個航空市場樞紐都相距甚遠。壹般來說，飛行間隔至少兩個小時。例如，在英國，航空樞紐總是在英國航空公司總部倫敦希思羅機場。即使希思羅機場是世界上最貴的，它也可以溢出到倫敦蓋特威克機場，它仍然會在倫敦，甚至在曼徹斯特南部。廣深太近，交通太方便。通過廣深市場壹體化的營銷政策，航空公司可以通過廣州樞紐的國際長途網絡達到這種效果。大數據(POS客售數據)也顯示，深圳大部分國際遊客要麽北上廣州，要麽南下香港。
目前珠三角的樞紐競爭是廣州和香港之間的競爭，廣州樞紐除了通航點的日頻指標外，基本已經超過香港。要改變大家都知道的馬太效應理論，越強越強，廣州國際樞紐超越香港的可能性越大。其國際樞紐地位是深圳無法撼動的，珠海本地市場有限，更是望塵莫及。
所以大家對廣深珠機場壹體化並不憤怒，認為壹體化後廣州機場會壓制深圳的國際化發展，這完全是假的。總之，第壹，廣州機場壹定要比深圳、珠海發展得更好。不是誰打壓誰，而是廣州是有南航總部背書的樞紐。妳不是。比如深圳有證券交易所，廣州沒有。如果妳不服氣，妳就做不到。民航業的特點決定了樞紐發展的先發優勢。深圳要不要建樞紐？不可能，太晚了。南有香港，北有廣州。武漢和鄭州成為航空樞紐的可能性比深圳和珠海大得多。沒有它，因為現階段長江中遊還沒有形成航空樞紐，當然高鐵因素影響很大，但與本文主題無關，所以暫時不列；第二，深圳、珠海不做航空樞紐也可以發展國際航線，但這必須建立在本地市場的基礎上，比如東南亞熱門的普吉島、曼谷。當地每年幾十萬的市場，自然足以支撐直航。而其他國際長途航線，本地市場很少，沒有中轉旅客的樞紐來補充。誰飛誰就虧，補貼省了壹段時間，但不是壹輩子。第三，機場不是航線運營方，航空公司才是。機場合並更多的是運營資源的統籌，比如機場附近空域的擁堵情況，根本不會影響到各個機場的航線布局。
上面貼的失眠文章
深圳機場最早選在後海灣，也就是現在深圳大學的高新南區。當時誰也不可能預料到深圳在30多年的時間裏發展到這樣的規模。當時對於選擇寶安作為機場有不同的看法。他們覺得離市區(羅湖)太遠，離東莞更近。現在看來，這個選址是正確的。從大灣區的角度來看，寶安機場位於大灣區的核心。
另壹方面，新白雲機場有兩個選址，壹個在番禺被拒，新機場建在北部山區。
我們都知道，壹個機場的有效或合理服務半徑大約是50~60公裏。如果以深圳機場為中心畫壹個50公裏的圈，包括深圳、東莞、中山、番禺、惠州。
如果以廣州機場為中心畫壹個50公裏的圈，就包含了廣州和70%的山區。我不再解釋了！
堅決反對。深圳的發展速度比廣州快，要支持快城市跑快，走在東京紐約前面。廣州知道在自己沒本事的時候怎麽欺負自己的兄弟。惡心！廣州害怕深圳的大機場戰略，所以打壓深圳，典型的印度Sam。
廣州白雲機場距離深圳太遠，也沒有像上海虹橋那樣與高鐵站相連，形成空鐵無縫銜接。因此，即使深圳機場的國際航線全部停飛，也無助於吸引深圳居民在白雲機場乘坐國際航班。深圳居民去香港機場的時間會更少。那麽如何才能增加廣東機場集團的收入呢？深圳機場被廣東省控制也不是不可能。只是希望控股集團不要無視市場需求，做損人利己的事情。
廣州是廣東省的省會、政治和商業中心。深圳是副省級省會，金融、服務業、IT、科技、航運中心。外國朋友多，來往深圳商務旅遊的外國人也多。關閉深圳的國際航線是不合理的。廣州到深圳的距離約為120公裏。如果廣州國際航線關閉，廣州人走國際航線去深圳是非常合理的，可以分擔廣州部分省會城市的壓力。
如果深圳機場不能保持獨立，我贊同深港機場壹體化的方案。深圳機場和香港機場整合為深港機場集團，香港走所有國際航線，深圳走所有國內航線。兩個機場之間值機，行李托運壹站式完成，也就是說在深圳機場托運行李後，可以直接在香港機場登機；或者反過來，達拉斯到禮堂如果香港轉機到深圳的是國內航線，托運的行李會在機場直接轉到相應的航班。深港機場之間將建設直達城際鐵路，時速200公裏，20分鐘即可換乘。深港單檢，在深圳辦理出境手續的，不需要從香港機場入境再出境(已經可以)；國際中轉旅客可直接在深圳機場辦理入境手續。深圳放棄所有國際航線，香港放棄所有內陸航線，可以極大地促進深港兩地的高度融合，而深圳可以充分發展國內航線網絡，覆蓋每壹個壹二三線城市。
深圳是國家的特區，是除上海以外的國家經濟副中心。廣州和珠海還在廣東省內，放棄深圳的港珠澳大橋其實是個笑話。深圳將是壹個獨特的團隊，聚集了全國各地的人才和資源。整合考慮應該以深圳為中心，而不是廣東廣州。