合資收購秦皇島港集裝箱碼頭24 #、25 #泊位。上周五收市後，公司公告稱，持股965，438+0.34%的子公司大港集裝箱已與秦皇島港集團、中海碼頭簽訂合資合同，成立合資公司在河北秦皇島經營集裝箱碼頭，三方權益分別為65，438+05%、55%、30%。合資公司註冊資本為4億元，主要用於向秦皇島港集團購買安裝在秦皇島港24 #和25 #集裝箱碼頭的設備資產，大港集裝箱將為此出資6000萬元。根據公告，合資公司預計今年11年底前成立，秦皇島港24、25號集裝箱碼頭也將同時開工運營。
項目前景看好，但權益較低，利潤貢獻有限。事實上，公司早在9月6日就宣布簽署上述收購的框架協議。據《中國航道報》報道，經河北省航道工程質量監督站驗收，秦皇島港集裝箱泊位改造工程疏浚工程通過驗收，單位工程評為優良，其中24號泊位水深14.0m，25號泊位水深15.8m..我們認為該項目將有助於公司拓展在中國渤海灣的集裝箱碼頭業務，而合作方中海碼頭與中海集團旗下的航運公司關系密切，有望為該項目帶來“港航壹體化”的優勢。但由於大港集裝箱持有的股權較低，目前僅為15%，估計對公司利潤貢獻影響有限。
預計2006-09年集裝箱碼頭業務收入將增長16.6%。因預計上述秦皇島港項目利潤貢獻較小，未來經營情況有待觀察，暫不加入計算，維持原盈利預測。我們預計2007年公司碼頭集裝箱吞吐量將達到400萬標箱，2006-09年復合年增長率有望達到25.4%，未來五年也將保持22.9%左右的增長率。由於未來投產的泊位主要以聯營公司的形式核算，2006-09年集裝箱碼頭業務收入的年復合增長率預計為16.6%。
預計2006-09年，油品/液體化學品碼頭的業務收入將增長16.2%。目前，該公司仍是香港唯壹受益於油碼頭業務的上市港口公司。由於擁有300萬噸原油儲備能力的四大國家戰略石油儲備基地之壹位於大連港區，預計未來公司的石油碼頭業務將穩步增長。我們維持對公司油碼頭及相關物流業務的樂觀預測，預計2006-09年公司油碼頭整體吞吐量將增長10.6%。此外，自去年中石油將募集資金建設的65，438+02原油儲罐中的6個簽訂長期租賃後，公司表示剩余6個油罐可於今年年底如期完工。目前我們預計2006-09年公司該類業務收入將增長16.2%。
維持終端增值業務收入預測不變。該公司此前表示，2007年將有4艘拖船來港，並將通過調整拖船市場和提高租金來拓展海外市場的拖船業務。我們維持該類業務原收入預測不變，預計2006-09年復合增長15.0%。
預計2006-09年核心每股收益將增長19.9%。考慮到秦皇島港項目利潤貢獻有限，未來經營有待觀察，暫維持原盈利預測，預計公司2007-09年EPS分別為0.234元、0.262元、0.314元。由於公司2006年8.23億元的營業利潤中包含了首次公開發行期間因超額認購產生的壹次性利息收入6543.8+09億元，因此剔除這壹幹擾後，預計公司2006-09年的核心EPS將增長654.38+09.9%。我們預計未來三年整個內地港口行業將繼續處於快速建設期，公司在建碼頭工程將於08-10年逐步進入竣工階段，公司將於2011年進入整體收獲期。預計06-11年核心EPS復合增長率將達到23.8%。
未來有望收購母公司幹散貨碼頭。此前有媒體報道稱，公司目前正在起草壹份建議書，希望獲得母公司的部分資產註入。目前沒有關於註資時間表的信息，但可能註入的資產將極大改善公司經營。大連港管理層還表示，公司可能向母公司收購兩個總吞吐量為654.38+00萬噸的幹散貨碼頭，擬收購的碼頭主要用於進口鐵礦石和煤炭。目前收購尚不明確，我們將繼續關註相關進展。
上調目標價至8.50港元，維持“買入”評級。目前，大連港有許多在建或潛在收購的項目。除6個新的保稅油罐將於下半年投入使用以增加利潤外，大窯灣三期集裝箱項目已實施，曹妃甸石油化工儲罐碼頭項目已簽署合作協議，公司還與大連中石油簽署了在大連新港建設原油碼頭項目的意向書。此外，隨著未來母公司註資的預期，我們繼續看好公司未來的業務前景。預計公司08NAV估值為8.46港元。我們將原來的12個月及長期目標價預測合並，上調至8.50港元，相當於2008年NAV估值無任何折讓，對應2007年PE的36.2倍、2008年PE的32.3倍及2009年PE的26.4倍，維持“買入”評級。
-
業務流程再造(簡稱BPR)的概念是由Mike？Mkchael Hammer教授在《哈佛商業評論》上首次提出。業務流程再造(BPR)是從根本上重新思考和徹底重新設計企業的業務流程，以進壹步提高企業的成本、質量、服務和速度。通過重塑企業原有的業務流程，包括調整相應的資源結構和人力資源結構，提高企業的整體競爭力。企業將從傳統的以功能為中心的形態轉變為以流程為中心的新型流程型企業，實現企業經營方式和管理模式的根本轉變。集裝箱碼頭的業務流程再造就是對碼頭的業務流程進行重新思考和設計。通過人力資源和崗位結構的調整，努力使業務流程更加科學合理，從而達到運營效率更高、服務效果更好的目的。
在集裝箱碼頭的傳統業務流程中，設置各種職能崗位，各崗位通過分工完成整個業務流程中需要完成的任務。每個崗位更多的是追求本崗位的效率和目標，合作等橫向聯系較少。因為很少有人經歷過整個業務流程，很少有人能獨立處理全流程管理，員工通常只對自己的崗位負責，這就使得崗位之間的沖突不可避免，出現問題時互相推諉；由於終端業務流程涉及環節多、人員多，出錯概率增加；位置全優但不是整體最好1+1不大於2的現象比比皆是。
為了再造集裝箱碼頭的業務流程，我們試圖打破現有崗位的剛性分工，加強崗位協作，徹底改變目前各崗位以本崗位規定的職能為中心的工作模式，使* *在處理某項碼頭業務時，以業務流程的順暢高效執行為目標，而不是單純追求本崗位的細分目標，最終實現了1+1 >: 2，企業由職能導向型向流程導向型的新企業轉變。
1寧波港三期集裝箱碼頭及當前業務流程模型
1.1寧波港三期集裝箱碼頭
寧波港北侖三期碼頭(即寧波港北侖第二集裝箱有限公司)成立於2000年6月30日。是寧波港集團有限公司下屬的專業集裝箱裝卸公司，位於北侖深水港區，總岸線1258米，前沿水深-15.5米。擁有四個設施壹流的大型集裝箱專用泊位，可用於裝卸。配備14臺超級巴拿馬集裝箱起重機和42臺輪胎式龍門起重機，技術參數處於國際領先水平。擁有世界上最先進的計算機實時管理系統和現代化專業集裝箱碼頭配套設施設備；後方陸域深度654.38+0.04萬平方米。
公司自2001，1年3月投產以來，生產經營發展迅速，建立了通往世界各大洲的集裝箱航線網絡，擁有歐、美、西、東、地中海、俄羅斯、澳大利亞、韓國、日本、香港等多條國際航線。自2004年9月起，公司實施M35項目提高作業效率，極大地提高了平均船時效率，其中單機平均效率35個自然箱/小時，幹線船平均船時效率92個自然箱/小時以上，大型船平均船時效率1000個自然箱/小時以上。2004年6月被中國港口協會集裝箱分會評為10強集裝箱碼頭公司和最高效集裝箱碼頭。
1.2當前業務流程模式
集裝箱碼頭業務基本分為五個部分:裝卸、裝載、提升和移動集裝箱。就碼頭內部協作而言，裝卸業務涉及崗位最多，流程環節最多，是集裝箱碼頭業務流程研究的主要部分。相對而言，集裝箱裝載、集裝箱吊裝、集裝箱移動過程中的環節較少。下面，我們重點介紹寧波港集裝箱碼頭三期業務流程中船舶裝卸流程的現狀和再造。
寧波港三期(以下簡稱三期)集裝箱碼頭裝卸采用輪胎式龍門起重機系統。岸邊集裝箱起重機用於裝卸船舶，輪胎龍門吊用於裝卸碼頭堆場的裝卸和堆放，從岸邊到堆場和堆場內箱型段的水平運輸由集裝箱卡車完成。
裝卸船作業過程中涉及的主要崗位有船舶計劃、船舶配載、堆場計劃、值班控制、值班主管。按照目前的業務流程模型，每個崗位都有壹套崗位工作標準，詳細規定了崗位操作流程和工作要求。這種模式對業務流程中各節點(即各崗位)的職能進行了細分和區分，以職能為中心的定位很容易使各崗位各行其是，形成“各家自掃門前雪，不管他人霜降”的局面。
船舶計劃員從船公司/船代和集團公司獲取船舶的抵離時間等信息，制定船舶的具體靠泊計劃。船舶計劃員在船舶靠泊、靠泊的安排上，與碼頭其他操作崗位(如堆場計劃、船舶配載、值班控制)基本沒有聯系。處於下達計劃的“高高在上”地位，制定靠泊計劃的信息來源基本來自外部，與其他崗位脫節，帶有“計劃經濟”色彩，不能反映碼頭的實際生產力。
在當前以功能為中心的流程模式下，船舶配載員根據船公司的預配和要求以及當前已建立的堆場布置進行船舶配載。不難看出，裝船機缺乏主動性，溝通方僅來自碼頭外的船公司，被動接受船公司的配船請求，而與本應十分親近的堆場計劃員接觸甚少，沒有提前與堆場計劃崗溝通船舶當前航次出口箱的存放安排，從而指導堆場安排，而是被動接受堆場安排。
堆場計劃人員只是根據自己的工作職能進行堆場安排，而不是提前與船舶配載人員就具體船舶的具體航次進行個性化的堆場安排。在這種業務流程工作模式下，從船舶配載崗位的角度來看，只要遵循操作規程，在堆場給定的存儲條件下，配載結果肯定是最優的或令人滿意的；從車場規劃崗位來看，也是符合作業規程的，符合崗位職能要求。但總的來說，由於堆場計劃員沒有提前與船舶配載人員溝通出口箱的堆放條件，按照壹般要求進行堆放，所以在遇到嚴格的船舶配載要求時，勢必會造成大量的箱翻。
在現行流程模式下，值班管制員嚴格按照配載船員的泊位控制船舶的裝卸。工作方式比較簡單固定，主動性差。值班調度員與其他崗位在業務操作流程上沒有溝通機制，值班調度員長期處於單壹工作狀態，工作積極性不高。船舶計劃員、船舶配載員、堆場計劃員、值班管理員的值班主管崗位很難進行細致的協調和指揮，因為每個崗位都是針對每個崗位的功能需求，每個崗位都是按照自己的崗位規範要求做好自己的工作。本應處於溝通協調中心位置的值班主管，由於這種溝通協作過程模式的缺失，無法發揮其統壹協調的作用。
目前，這種缺乏溝通和全局意識的職能管理流程，顯然與三期吞吐量的大幅增長表現出極大的不適應性。壹個能夠團結所有崗位，以最終有意義的總體目標為導向的業務流程，已經成為解決當前碼頭業務流程管理和生產經營中存在問題的必要。
2寧波港三期集裝箱碼頭業務流程再造
要重建三期集裝箱碼頭的業務流程，首先要打破原來各個崗位各自為政、追求本崗位效率和目標的局面，對各個崗位及其整體結構進行重新定位。將原立柱的平行分離結構改為圓形連接結構；
值班主管
船舶計劃員船舶積載場計劃員值班控制器
船舶靠泊計劃中船舶配載作業控制效率的監控
船舶裝卸業務流程
圖1:平行分離柱結構圖
船舶裝卸業務流程
圖2:圓形接觸柱結構圖
如圖1所示，在平行分離的崗位結構模式下，各崗位按照崗位的“崗位規定”工作，將問題匯報給各自的主管，主管分別對其負責。而在圖2的環形聯系崗位結構模式下，各崗位在值班主管的指導和協調下，自由交流，相互配合。閉環結構將所有崗位整合為壹個整體，及時充分的溝通往往將問題的解決提前到計劃的下達。而不是像以前那樣事後陸遜，找出哪個位置錯了。再造崗位結構就是建立如圖2所示的壹體化結構，信息在崗位間自由流動，值班主管既是信息交流的組織者又是參與者，建立民主自由的交流制度結構，體現企業以人為本的思想。
崗位結構的重新定位和再造是碼頭業務流程再造的必要前提。在建立了能夠針對流程的崗位結構後，必須有壹個科學的流程工作程序，能夠將所有崗位聯系起來，按照流程的整體最優目標，指導和規範各崗位在業務流程中履行職責。近期，在以流程優化為目標的三期碼頭業務流程再造中，在業務流程工作程序的設計上，采用了能反映全流程作業的信息載體在崗位間有序流動的思路，設計了能反映全船裝卸作業流程的“單船作業計劃指令”。
“單船作業計劃指令”可以解決原有業務流程模式下，沒有統壹的信息載體將各崗位有機聯系起來的情況。使用可以反映裝卸船整個作業流程的“單船作業計劃指令”，各崗位不僅有壹個就流程執行情況互相交流、回顧流程環節進度的機會，更重要的是大家對流程的流程壹目了然，造成流程不暢的瓶頸也容易找到。從而及時通過溝通協作解決問題，使業務流程高效運行。
根據第三階段通過“單船作業計劃指令”串聯各相關崗位的管理規定，指令有其有序的流程，也反映了裝卸船的實際過程。指令書由船舶計劃員反映在指令書中，然後提交給配載操作員。配載員根據計劃要求，根據集裝箱船圖的分布安排靠泊作業順序，確認關鍵作業航線，然後提交給值班主管，最後提交給值班調度員實施計劃。當值班調度員發現運行過程與計劃不符或異常時，會及時向值班主管匯報，由值班主管召集相關崗位解決。各崗位的崗位信息基本都能體現在指導書上，成為有效溝通的手段。
船舶計劃員可以從配載員反映的配載信息中了解最多裝卸航線的裝卸能力，從值班管制員反映的計劃信息中得到船舶前次作業的效率，從而更準確地制定靠泊和靠泊計劃。堆場計劃員可以根據配載人員對該航線船舶的配載要求，有針對性地安排出口集裝箱，可以大大減少翻箱倒櫃的量。無論是值班控制、船舶規劃、堆場規劃、船舶配載、值班主管，各崗位所需的各種必要的內部信息，都可以通過紙質或口頭交流獲得。每個崗位的工作效果也直接體現在指導書上。各崗位的工作要求從註重各崗位的功能要求轉變為註重流程效率，各崗位努力降低本崗位成為阻礙流程順利進行的瓶頸的概率，最終使裝卸效率更高，裝卸流程更順暢。
綜上所述，寧波港三期集裝箱碼頭的業務流程再造包括兩個方面:壹方面，崗位結構再造，即由原來的平行分離結構改為環形聯系結構，為建立崗位之間的溝通協作機制奠定了基礎，也為人們相互學習、合理流動提供了科學的機制。在船舶計劃員、堆場計劃員、配載員、值班管理員、值班主管組成的全封閉式崗位中，值班主管因為處於中心位置，可以了解整個流程，必然會成為壹個熟悉整個業務流程運作的管理者，對人才的培養大有裨益。在努力提高其他員額對進程的貢獻的同時，他們的總體概念將大大加強，因為他們的工作旨在優化進程。在業務技能方面，也因為溝通合作而復雜。另壹方面，為再造業務流程程序，采用統壹信息載體“單船作業計劃指令”的有序流轉，將各崗位有機聯系起來。通過采用能夠反映裝卸作業全過程的“單船作業計劃指令”，各崗位的工作目標由原來的本崗位職能規定的目標轉變為裝卸作業全過程的目標，各崗位的業務也由獨立分立轉變為有機融合。
點評:本文的題目是《寧波港三期集裝箱碼頭裝卸流程再造》，似乎更準確，因為內容是關於裝卸業務流程的。文章簡潔明了。體現管理創新的業務流程再造值得研究和推廣。管理產生效益。如果作者不僅定性地介紹流程再造的結果，而且用效益或效率的數字來支持它，那麽文章的價值就會更高。(本文獲2006中國港口集裝箱碼頭高峰論壇“寧波港杯”論文競賽壹等獎)