本次峰會由《財經》雜誌主辦，華夏基金戰略合作，社會價值投資聯盟研究支持。來自專業研究機構、行業、學政專家學者、上市公司、金融機構等500余名代表。出席會議並就新經濟環境下的變革趨勢、享受發展機遇、探索協作賦能、構建良性生態等重要議題進行了主題發言和討論。
峰會上，許彥華發表了題為《汽車現代化發展趨勢及電動汽車形勢研究》的主題演講，從通過數據看現狀、汽車現代化進程整體研究、政策與制度趨勢、產業機遇與策略四個方面分析了新能源汽車的現狀及未來發展趨勢。
她表示，根據現有數據，2019年新能源汽車銷量負增長已成定局。自7月以來，月平均銷量僅為8.5萬輛。從主要影響因素來看，補貼陡降、動力電池成本下降緩慢、供給側問題、消費側客觀現實都是影響因素。
許彥華認為，在車輛購買成本方面，新能源汽車需要三到五年才能達到與燃油汽車相同的水平。但短期來看，雖然新能源BEV沒有成本優勢，但長期來看，隨著電池成本的降低，新能源BEV會重新獲得成本優勢。
從消費者的角度來看，限購時買不到新能源汽車(能買或必須買的用戶買不到，比如北京有40多萬的等候名單)，不限購時沒有強烈的購買新能源汽車的意願(消費者對新能源汽車了解不夠或地方政府推廣不夠)。鼓勵購買和消費的補貼等相關政策沒有跟上，商業模式創新能力不足。這些都是影響新能源汽車銷量的因素。
許彥華認為，從導入期到電動汽車的發展期，以及90%以上電氣化的高級自動駕駛汽車的全面普及，還需要30年的時間。這是很多客觀因素造成的，比如產業鏈長，汽車產品生命周期長，基礎設施多。她強調，電氣化的趨勢不可逆轉，但從導入期向發展期的過渡仍需要政府的支持。
許彥華從整車、動力電池、充電設施三個維度對產業機遇和策略提出了自己的看法。她認為，實現2025年新能源汽車占比25%的目標極具挑戰性，但也是行業由快向好轉型的重要發展機遇。
以下為嘉賓演講實錄:
許彥華:女士們，先生們，下午好。應大會邀請，我想和大家分享壹些關於新能源汽車的信息。
主要有四個方面。第壹，通過數據看現狀；二是對汽車現代化進程的總體判斷；第三，政策體系的走向；四個。產業機會與策略。
大家都知道2019新能源汽車協會的數據還沒出來，但是新能源汽車銷量負增長已成定局。從7月份開始，5個月的月均銷量為8.5萬。但是看乘用車，尤其是純電動車，還是不錯的。
主要影響因素是補貼快速下降、中央補貼大幅下降、土地補貼取消。環境的變化已經讓我們這個行業，包括整個汽車產業鏈，變得相當不適應。汽車不像其他行業，產品的研發需要很長的時間，因為它是有生命危險的，關系到生命財產的安全。做電動車至少要兩年，包括電池開發驗證和整車開發驗證。前段時間企業最難受的就是政策沒有壹個長期穩定的預期。企業不知道如何玩，如何開發產品，如何改進技術。每年調整補貼標準導致上壹輪開發的產品還沒有成熟，還得開發新產品。上壹輪開發的投入還沒回來，產品就要退市了，成本很難降下來。這些都是近幾年積累的問題，在2019因政策補貼大幅下降而凸顯。
補貼降了這麽多，動力電池成本降的也不是很快，大概15%-20%。隨著補貼裏程門檻的提高，自行車電池的總成本並沒有降低，這是我們目前的問題。還有供給側。由於250KM以下續航裏程補貼的取消，這個市場前兩年占比很大，但2019年大幅萎縮，基本在300KM。我們也有車輛成本分析。去除補貼後，成本仍高於20%。因為大部分企業的邊際貢獻為負，有的企業甚至可變成本為負，所以企業惜售。承受力強的車企完成積分指標也不會多賣，有的公司因為虧損太多幹脆不賣了。另外，汽車大趨勢下降約10%，也是受國家六大的影響。傳統汽車成本大幅下降，對新能源汽車的銷售也有影響。
大家都在看未來會發生什麽。汽車廠商普遍估計大概需要3-5年，最快3年，也可能5年。新能源車的購買成本和燃油車相當，取決於動力電池的成本。動力電池的成本這幾年下降很大，但是按照整車來看，如果電池系統的成本下降到6毛/wh，那麽就需要付出很大的努力。還有很多其他因素，限購城市買不到，非限購城市沒有積極性，相關政策沒有跟上，其他鼓勵購買和使用的政策不到位。
還有壹個很重要的因素，電動車的使用成本，以及退役後電池可用價值的紅利。這兩項分紅不包含在購車款內。所以電很便宜，壹公裏差10左右。用戶購買時不考慮這個成本，動力電池使用80%左右就會退役。但是梯級利用和再利用還是有價值的，這個價值並沒有計算到全生命周期成本中。所以應該有壹個平臺，壹個池子，大家可以考慮新能源汽車全生命周期的成本。
看動力電池。動力電池裝載量同比增長20%。增量中純電動乘用車貢獻最大，載重增長47%，接近50%。壹家(當代安培科技有限公司)占優，兩家(當代安培科技有限公司和比亞迪)接近70%的格局基本不變。整體來看，2017年，動力電池企業有近八九十家，到2019年，差不多有50家。充電設施還是比較好的，數量也在增加。到2019年底，已經超過400萬輛。截至2019、11年末，充電樁數量超過11萬個，其中公共樁近50萬個。2018、2017年平均月增長率約為六七千個充電樁，2019年平均月增長率為1.3萬個充電樁。大家可以看到，隨著保有量的增加，充電需求持續增加，這壹塊還是壹片藍海。
根據充電聯盟的統計，67%的人在買車時都有設置充電樁的地方。從車樁比來看，2015年車樁比接近8: 1，2009年變成3.4: 1。
行業也很紅火，當地政府也很幫忙。充電設施建設的責任主體在地方政府。20165438+2009年10月的數據顯示，五個省市的充電樁總數已經超過5萬個，其他幾大運營商也紛紛助陣。TELD、星星充電等企業為充電設施行業的發展、技術進步和質量提升做出了積極貢獻。
另外壹個數據，對於公共樁，大家更關心的是快充。單樁平均功率從2016年的近70 kW提升到2019+00年的110 kW以上，成本也大幅下降。另外，到2019，11，充電量將接近54億千瓦時，預計全年在60億千瓦時左右。相當於全國壹年用電量的千分之壹。我覺得至少是5年或者10年以後，對整體用電量或者供電安全影響不大。
我們來分析壹下2020年新能源汽車會怎麽樣。我們可以把它放在更長的時間裏。從汽車的角度來說，它的新技術研發、進口、開發、推廣的周期是很長的，要真正普及差不多要20年以上。作為電動汽車，這麽長的產業鏈涉及到基礎設施的方方面面，我們認為需要30年。30年是什麽概念？從2009年開始推廣應用。2019有近5%的市場。我們認為過了5%這個門檻，這個市場就基本成熟了。再過20年就要達到普及的水平，也就是說普及率要達到50%以上，保有量要達到40%。
看政策形勢，電氣化趨勢不可逆轉，但仍處於從導入期到發展期的過渡期，仍需要政府政策的支持。全球範圍內，主要汽車國家和地區加快電動化，加大購車補貼力度，加大對動力電池和充電基礎設施發展和產業布局的支持力度。我國堅持新能源汽車發展戰略，即將發布新能源汽車產業規劃(2021-2035)。政策體系接近完善，取消了對續航能力、容量密度、續駛裏程的要求。最近，國家發展和改革委員會(NDRC)已經向國務院報告了鼓勵和使用的非財政補貼政策，大家可以想到提到的基本政策。當地政府大力營造新能源汽車的使用環境，包括在公共區域和城市運行的車輛，都將被電動汽車取代。
從產業機遇和戰略來看，2025年新能源汽車占比25%的目標實現具有挑戰性，但也是產業由快轉好的機遇。整車方面，正在開發平臺化、系列化產品；更高的能效、更安全的產品和更低的成本。壹個供電6公裏，壹個供電8公裏，費用相差20%以上；會有更多的產品投放市場，用戶會有更多的選擇；也就是說，電動汽車是智能網聯和向出行服務商轉型的重要載體。
動力電池方面，性能進壹步提升，系統比能量不斷提升。到2019，11月，約為180 wh/kg，增長30%。另外，提高安全性，進壹步降低成本，還有回收水平的問題，促進回收率的提高。
充電設施方面，要采取五個步驟，包括大幅提升充電設施質量、加快充換電技術創新和普及、提升充電設施安全運行水平、優化充電設施布局、加強充電設施運營模式創新。總之，充電設施是壹個藍海領域，無論是技術還是應用管理水平，在產品質量和空間上都有了長足的進步。
這就是我與妳分享的。謝謝妳。
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