福廈鐵路是中國鐵路壹級雙線電氣化鐵路幹線，設計時速250公裏。全線共設車站14座，總投資15259萬元人民幣。
2005年9月30日開工建設，2009年7月20日全線貫通，2010年4月26日正式通車。
簡介
福廈鐵路概況
福廈鐵路是《中長期鐵路網規劃》中的重點建設項目，是“四縱四橫”快速客運通道中“壹縱”的重要組成部分，也是福建省繼文賦鐵路之後的第二條快速鐵路。福廈鐵路北起福州，經福清、莆田、泉州、晉江到達廈門。全長273公裏，其中路基長度166.378公裏，占線路長度的63.1%；***183橋梁72029.34m，占線路總長的24.09%；隧道36座，長度27791m，占線路總長度的12.81%。站房占地241.600平方米，其中生產用房5萬平方米。總投資6543.8+052.59億元。
技術標準
功能定位:客運為主，兼顧貨運。
鐵路等級:國鐵壹級；
主線數量:雙線；
設計速度:250公裏/小時，預留300公裏/小時；
行距:4.6m；
最小曲線半徑:4500m；
最大設計坡度:6‰；
到發線有效長度:850米；
牽引類型:電力；
列車類型:動車組；
列車運行控制方式:自動控制；
交通指揮模式:綜合調度集中。
線路介紹
全線正線鋪設跨區間無縫線路。除黃荊嶺隧道間鋪設10.1km無碴軌道外，其余均為有碴軌道。首次采用CFG樁、預應力管樁等樁網復合地基處理軟土路基。莆田站道岔采用時速350公裏客運專線60公斤/米鋼軌42號單開道岔。全線采用新型紅外線軸溫探測系統(THDS-A)，信號工程采用CTCS-2型列車運行控制系統技術。全線安裝了世界壹流的防災安全監測系統，設置了63個監測點，對風雨和異物進行監測。閩江大橋主跨采用三跨(99+198+99)m連續鋼桁柔性拱梁，為當時國內同類最高。
廈門跨海大橋全長51100m，受潮汐落差影響較大，位於國家壹級保護動物白海豚棲息地海域。鐵路橋與原有公路橋平行，成為廈門新的標誌性建築。木蘭河大橋全長6830m，其中128m系桿拱梁在國內同類橋梁中跨度最大，重達3000多噸。烏龍江大橋主橋為(80+3×144+80)m混凝土連續梁，全長593.8m，是我國鐵路最大的預應力混凝土連續梁橋，大噸位雙曲面球形隔震支座研制成功。黃荊嶺2號隧道全長5735米，地質條件復雜。隧道進出口附近坡殘積層和風化層厚度較大，洞身和節理裂隙發育。隧道采用雙塊式無砟軌道結構。
建設意義
福廈鐵路與新建的杭甬高速鐵路、甬臺溫鐵路、文賦鐵路、廈深鐵路融為壹體，形成東南沿海快速鐵路通道，緊密連接長三角、海峽西岸和珠三角。對緩解東南沿海地區鐵路“瓶頸”，完善路網結構，提高綜合運輸能力，促進海峽西岸經濟發展和祖國統壹具有重要意義。
1949之前，除了短暫的張夏鐵路，福建省內沒有鐵路通達。建國後的幾十年裏，由於地形崎嶇多山，長期處於海防前沿，自1957年鷹潭至廈門鐵路通車以來，福建鐵路發展舉步維艱。現有線路如鷹潭至廈門鐵路、奉福鐵路建設較早，技術標準較低，存在坡度大、小半徑曲線多、線路基礎差等問題。夏季，嚴重的水害和地質災害往往導致鐵路停運。以奉福鐵路(外福鐵路)福州至南平段為例。該段剛建成時是壹條戰備鐵路，最小曲線半徑只有200m，極限坡度9‰，最大坡度12‰。這與新建高速鐵路壹般3500m的曲線半徑和6‰的限坡大相徑庭。列車限速也很多，平均時速只有60km/h，豐福線406 km行程需要7個多小時。鷹廈鐵路北段最小曲線半徑250米，最大坡度22‰以上。途經地區多山多雨，有時因泥石流爆發導致鐵路中斷，部分路段平均時速低至40 ~ 50公裏/小時，80年代中期福建經濟開始騰飛，但落後的交通嚴重制約了其經濟發展。現有鐵路技術標準低、速度慢、運能不足，裝車滿足率往往不到40%。工農業生產和人民生活所需的大量物資被堵在鷹潭編組站，進不去，出不去。鷹潭港長期以來是我國鐵路運輸的四大限制口岸之壹，加快鐵路網建設勢在必行。
在21世紀的第壹個十年，隨著春風國家對高速鐵路建設的大力支持，福建鐵路進入了快速發展階段。在此背景下，福廈鐵路作為福建省首條城際快速客貨通道，將有效改善沿線交通和投資環境，充分發揮區位優勢、港口優勢和開放優勢，以其高速度、高密度、大容量、低運價、安全舒適的優勢，加快建設海峽西岸經濟區。文賦、福廈、夏龍等快速鐵路建成後，福建省5個經濟中心城市——福州、莆田、泉州、廈門、漳州將直接融入沿海交通網絡，福廈鐵路旅行時間將由近15小時縮短至2小時以內。時速200公裏的動車組列車將大大加快福建鐵路的客運速度，使省內各大城市與省外的交通聯系更加方便快捷，徹底化解困擾福建鐵路多年的技術和速度瓶頸，推動福建至“十二五”期間形成較為完整的“兩縱五橫”快速鐵路網。
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