2018年4月，滴滴在洪流聯盟願景中提到“聯合開發新壹代專為享受而設計的汽車，推動規模化運營”。
2020年6月，11，滴滴與比亞迪合作發布首款定制網約車D1。
937天後，射出的箭終於折回。
滴滴和比亞迪，壹個出行服務平臺，壹個制造行業平臺，第壹次以聯合開發的形式醞釀D1車，其實對行業觸動很大。
滴滴D1是什麽車？
車長4390mm，軸距2800mm，軸距與車長之比達到63.8%，充分發揮了純電動平臺的獨特優勢。
寬度1850mm，高度1650mm，視覺上“寬，不細”，也屬於電動車的典型形態。
車廂內的空間可以最大化，空間是網約車的核心訴求。
滴滴是產品設計需求的提供者，因為他們擁有海量的數據，能夠站在司機和乘客的場景需求角度思考問題。所以滴滴D1的產品定義很排外，壹切為了* * *。
駕駛座黑色，耐臟，堅硬，有腰撐和肘撐，註重支撐，緩解長時間駕駛的疲勞。
乘客的座椅是白色的，幹凈的，柔軟的，舒適的，換來的是乘客的好心情和舒適的體驗。
在中央扶手處，司機特別配備了壹個便攜式公文包，方便存放壹些物品，比如文件、藥品、紙巾等。
對於後排乘客來說，前排座椅的背板上有杯架、掛鉤和USB接口，包括壹個帶影音娛樂功能的顯示屏，和航空座椅的設計非常相似。同時腿部空間和頭部空間都相當寬裕。
這款車的右後門是推拉門，不僅鼓勵用戶坐在後排，還鼓勵用戶通過右後門上下車，而且非常方便，由駕駛員控制，享有壹定的尊嚴感，不會急於開門，與闖入的自動擋汽車、電瓶車發生碰撞。
在窗戶前面，會有壹個“接待燈”。當司機接單時，乘客將收到壹個匹配顏色的提貨燈。所以網約車來了，不用問司機是哪輛車，也不用盯著車牌找車，司機也不用濫用雙閃燈。這是非常典型的用戶思維。
後排乘客座椅具有加熱功能。最重要的是，乘客可以遠程設置車內空調的溫度和風量，開啟後座的加熱功能。這是壹個很暖心的冬天叫網約車的設計。
當然，這款由滴滴和比亞迪聯合開發的汽車，其汽車系統來自滴滴，叫做DIIA系統。設計初衷是為了讓駕駛者擺脫對手機支架的依賴。理論上，司機可以通過語音交互完成壹些操作，而不需要點擊屏幕。
滴滴實現了司機和乘客的“痛點需求”。在現有量產車型無法解決的前提下，聯合開發壹款專為* * * *設計的車型，可能是最合適的方式。
▎為什麽是迪迪？
從安全問題的泥潭中，跋涉而來的滴滴今年做了兩件事。
先是6月底，在上海舉辦了壹場自動汽車駕駛的央視直播；二、10月底，165438+發布了這款定制的網約車D1。
圍繞出行市場，滴滴的布局越來越清晰。
滴滴有後置的橙視系統，可以采集駕駛場景信息，然後通過算法篩選，將實際場景導入仿真引擎，進行自動駕駛算法訓練。
隨著D1定制網約車的出現，橙視系統由後置變為前置，滴滴可以更深入的參與壹些場景應用。
比如滴滴可以根據車輛當前的續航裏程，有針對性的發送訂單。當車輛續航裏程不足時，還能為駕駛員規劃最佳路線，實時監控車輛健康狀況，減少不必要的拋錨事故，變相提高運營效率。
隨著技術的發展，自動駕駛的普及成本會越來越低。滴滴決心在自動駕駛領域找到領先地位。無論是技術輸出還是技術合作，都將是新的盈利點和制高點。同時有了深度參與的自己的“硬件”，替代和應用會更加直接和暢通。
總之，滴滴D1為自動駕駛提供了壹個子結構，空中樓閣不是沒有基礎的。
站在今天，滴滴有新能源的承諾。預計十年內推廣新能源汽車10萬輛。按照這個節奏，每年有654.38+0萬輛的置換缺口。滴滴D1是第壹步，未來會有更多D系列車輛加入。
滴滴的主要出行業務最終還是服務業。滴滴D1真的要提升滿足司機和乘客的雙重需求，這也成為了產品定義的初心。
這裏有三個主要原則:
1，優化體驗和第壹部分提到的場景設計都是出發點。
2，保證安全，橙視系統內外都有視頻，爭議有理有據。各種駕駛輔助系統減輕駕駛壓力。
3.在這裏建立壹個新的商業模式是非常有想象力的。滴滴D1可能以租賃的形式運營，嘗試按裏程付費。進壹步思考，裏程付費可能會以梯度的方式實施，引入更多的獎勵機制。
車輛還是重資產，但是這個重資產會分散。司機不用承擔車輛資產。每天開車就像上下班壹樣，賺的是每公裏的差價。當車輛達到壹定的使用年限，或者達到壹定的利潤預期，甚至可以進入回收渠道。
畢竟作為商用車，電池是最需要更換的，但是其他部分可以用很長時間。滴滴可以勇敢嘗試，當然相關法律法規需要更新。
▎為什麽選擇比亞迪？
在很多分析觀點中，其實忽略了壹個重要的力量，那就是比亞迪。
在滴滴的聯盟中，有很多主機廠，但只有比亞迪願意為滴滴定制車型，有能力生產量產產品。
毫不誇張的說，比亞迪是作為供應商最有潛力的車企。這並沒有任何貶義的意思，而是顯示了比亞迪技術能力的完備性和靈活性。
比亞迪的e平臺本來就是開放的。妳不僅可以自己造車，還可以靈活的為其他角色造車，包括滴滴和豐田。
以前汽車是純粹的機械集合體，所以“硬件集成商”非常重要，形成了以車企為中心的商業模式。汽車公司會建立壹個品牌，並在該品牌下銷售商品。
但未來汽車的屬性將從“硬件”向“硬件+軟件+服務”轉變。顯然，硬件不再是中心，而將退居“水貨供應商”的地位。
那麽，誰來跳出來整合資源呢？可能是壹如既往的汽車品牌，他們代表的是制造業平臺，也可能是滴滴這樣的出行服務平臺，可以提出非常定制化的場景用車需求。
爭奪焦點的鬥爭將會繼續，無論是公開的還是不公開的。
比亞迪其實看得很清楚。圍繞汽車的市場不超過兩個，私家車市場和網約車出行市場。
目前私家車市場絕對占主導地位。但是我們可以從長計議。當自動駕駛越來越可靠，成本越來越低的時候，我們還需要那麽多私家車嗎？
不管多久，市場份額的天平最終都會傾向於網上約車，或者* * *準確的說。我們壹直在等待壹個商業模式的落地。送車主上班後，壹輛完全自動駕駛的汽車會被改造成* * *網約車，在路上發揮最大的價值。
聽起來很美，但不可能，但這不就是我們所努力追求的高度智能高效的社會嗎？既然這蛋糕這麽好吃，為什麽不帶頭呢？如果妳有實力提供定制化的硬件服務，妳還用在乎誰占優勢嗎？
▎在結尾寫道
未來汽車產品的演進方向是從聯網到線上，最終實現賦能，通過數據的有效利用，實現汽車能力的質變。基於這個判斷，未來汽車行業將誕生出行行業平臺公司，出行服務平臺和制造行業平臺將被打通。
前者連接海量用戶，聚集生態夥伴，打通碎片化、孤立化的出行需求；後者集成智能制造系統，完成大規模私人定制，打通“設計-生產-服務”全鏈條。
出行服務平臺和制造業平臺誰來主導？就看誰能全面開放，把大量用戶和生態夥伴連接起來。從這個角度來看，出行服務公司的機會比較大，滴滴走在前面，而傳統汽車廠商雖然面臨困境，也在努力轉型。
硬件服務也是未來汽車產品的關鍵部分，術業有專攻。比亞迪作為制造業平臺，其實是很透明的。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。