日前，中國科技部部長萬鋼表示:中國首架國產大型客機C919將於今年首飛。據媒體報道，雖然C919的發射時間壹再推遲，但自C919首架機總裝下線以來，該項目在系統集成試驗、靜力試驗、機上試驗、試飛準備等幾條主線上穩步推進，首架機已進入首飛準備狀態。
至於C919能否取得FAA適航證，考慮到去年交付的支線飛機ARJ21尚未取得FAA適航證，C919是否會重蹈ARJ21的覆轍還是未知數。事實上，C919能否獲得FAA適航證，對C919的研發和未來的商業運營影響不大。
美國聯邦航空局和EASA適航證
適航證是指適航當局根據《民用航空器產品和零部件合格審定規定》向民用航空器頒發的證明該航空器處於安全可用狀態的證書。適航證是大飛機進入國際市場的入場券，也是飛越他國領空的駕駛執照。最有影響力的是美國的FAA和歐洲的EASA。目前，ARJ21仍未獲得FAA頒發的適航證。
美國航空安全監管始於1926年通過的《航空商業法》，並在隨後的幾十年裏，從各種事故中吸取教訓，形成了較為完善的安全監管體系。比如安全座椅的標準，以前是能抗8G載荷，後來的事故證明這個指標不夠安全，所以FAA把標準提高到16G。再比如，由於飛機內的客艙氣壓監測系統存在缺陷而發生漏氣，導致乘客在飛機緊急下降時受傷，於是FAA修改了標準，改進了壓力監測系統，增加了飛機的安全性，也增加了飛機的制造成本。
FAA經過幾十年的錘煉，總結各種事故的經驗，壹直在與制造商溝通提高飛機的安全性，試圖達到保證飛機的適航性、航空人員的勝任能力、飛行程序和航空運行的適宜性，提高飛行安全水平的目的。可以說，正是幾十年的不斷改進和完善，使得FAA認證的飛機在理論上普遍具有更高的安全性。
目前FAA實行三級管理模式，機構設置分為總部、地區管理局和地方機構三級。飛行標準司總部設在華盛頓特區，屬於決策和管理部門，職能主要是制定政策法規。區域機構和地方機構屬於行政部門。
在美國幾乎壟斷了西方世界大型商用客機的局面下，歐洲國家決心整合歐洲的技術和資源，共同設計制造大型商用飛機，並成立了類似美國美國聯邦航空管理局(EASA)的航空安全局，即歐洲航空安全局。EASA的主要職責是起草民用航空安全條例，並為所有類型的飛機建立可持續的適航性標準，以及與飛機設計、制造和維護有關的安全標準。通過統壹標準的實施，歐洲各國在航空業不會零敲碎打，各國將共同努力確保歐洲制造商的產品和飛機安全的壹致性，這不僅在歐洲實施統壹的航空管理和安全監管，也為空客與美國波音公司和其他航空公司競爭提供了基礎。
就實踐來看，經過FAA和EASA反復改進和認證的新機型，安全性還是比較高的。比如波音747的死亡事故間隔是17358000小時，波音757是13744000小時。空客A320致命事故間隔時間為654.38+04.05萬小時。相比之下，壹些經典飛機(如伊爾76和圖154)發生致命事故的時間間隔不超過165438+百萬小時。
因此，如果C919獲得了FAA或EASA適航證，就意味著西方國家對C919的安全性進行了背書，也就意味著獲得了進入國際市場的入場券。
美國財大氣粗，設施完善。圖為波音787在機庫做結冰試驗。
適航證是航空強國設置的行業壁壘。
壹方面，適航證是西方航空強國對飛機安全的背書和保障，也是打開國際航空市場的門票。同時，為了維持其在國際民航的壟斷地位，適航證往往成為西方國家和航空巨頭鑄造行業壁壘的工具(波音參與FAA條款的制定；空客參與EASA條款的制定)。有時甚至成為西方的政治博弈工具。比如俄羅斯的伊爾-96被EASA以安全為名拒絕飛越歐洲領空，隨後俄羅斯表示不解禁將切斷歐洲油氣。隨後，EASA立即表示伊爾-96是安全的，可以飛越歐洲領空。
以ARJ21為例，這架飛機的動力、航電系統、供電系統、APU、增升系統、液壓系統、燃油系統、空氣管理系統、起落架系統、發動機振動監測器、發動機接口控制裝置、主飛控系統、駕駛艙控制系統、消防系統都是從國外采購的。可以說除了飛機設計和機身是國產的，其他子系統都是采購的。然而，就是這樣壹架由中國自主設計制造(總體設計、系統集成)，零部件在全球範圍內采購，由中國商飛公司組裝的國產支線飛機，仍然無法獲得FAA頒發的適航證。
顯然，從技術上來說，由於分系統是從國外大批量采購的，所以ARJ21在成熟度和可靠性上有很好的基礎。此外，ARJ21已通過中國民航局認證。我國的CAAC雖然根據我國現有的國情和航空工業的發展水平，在壹些地方進行了調整，但在很多方面還是充分借鑒了FAA。甚至有媒體報道，中國民航90%的法規都是抄襲FAA的，而且抄襲的規模非常大，尤其是技術法規，翻譯過來幾乎原封不動。這壹方面是國內民航業相對弱小的寫照，也是對FAA幾十年來付出大量金錢和鮮血的實踐總結的致敬和認可。
中國商飛公司C919大型客機專家咨詢組成員、ARJ21飛機原總設計師石認為，中國的民航標準相當於美國的FAA。所以ARJ21能通過CAAC認證，分系統大量采購國外廠商的零部件。另外，ARJ21投入運營以來未發生事故的事實說明，ARJ21無法獲得FAA頒發的適航證，肯定更多的是出於政治和商業因素。
畢竟美國重返亞太戰略以來，中美關系並不和諧。而且，美國航空巨頭當然不希望有第三個競爭對手和他們搶市場。畢竟空客的出現和崛起讓美國航空巨頭損失慘重。如果被稱為“發達國家的破碎機”的中國進入這個原本由西方壟斷的市場，中國航空公司將再次從這個市場中分壹杯羹，這將對美國航空業產生很大的沖擊。
獲得FAA適航證對C919意義不大。
中國民航客機要想進入國際市場，如果不能獲得FAA的批準，只能像新舟60壹樣在亞非拉的國內或廉價航空公司服務。但其實即使像ARJ21壹樣被FAA否決，對C919的影響其實也不大。
就C919的研發而言，C919的研發是國家的意誌，不會被任何外國勢力阻止。即使C919的首飛壹再推遲，至少從公開的消息來看，國家還是很重視的，不會因為首飛推遲而重蹈10的覆轍。未來FAA是否會給C919頒發適航證，不會對國家對這個項目的投入和關註造成任何負面影響。
就商業運營而言，即使只能服務於中國和亞非拉國家，這個市場還是非常巨大的。到2017年初，C919已經收到570份訂單，其中大部分來自國內客戶。而且，根據中國商飛公司《民用飛機市場預測年度報告2016-2035》預測，未來20年，各類級別噴氣式飛機交付量將達到39948架，價值約為5231億美元，用於替代退役客機，支撐機隊發展。所以C919在國內市場還是很有潛力的。
退壹步講，即使C919取得了FAA或EASA頒發的適航證，歐美航空公司出於政治正確或貿易保護主義，也未必會給C919很多訂單。最典型的例子是俄羅斯的超級噴機-100。
超級噴機-100項目是俄首次采用歐洲適航標準(CS-25)研制民用飛機，並獲得EASA批準型號合格證的壹款民用飛機產品。而且，為了開拓歐洲市場，蘇霍伊和意大利阿萊尼亞公司合資成立了Superjet國際公司，意大利阿萊尼亞公司也控制了合資公司51%的股份。
要知道，俄羅斯外國投資法規定，禁止外國利益集團持有俄羅斯航空航天和國防公司25%以上的股份，而意大利阿萊尼亞公司持有合資公司51%的股份。這顯然是俄羅斯政府試圖通過國際合作使飛機達到西方標準，同時通過獲利來增強在國際市場上的競爭力。
此外，超級噴機-100飛機60%以上的部件和系統外包給北美和西歐的航空制造企業，美、加、德、法等35個國家的供應商參與了該項目。然而，即使如此，超級噴機-100仍未能在國際市場上引起轟動。雖然超級噴機-100存在壹些不足，但這也是西方國家及其航空巨頭為了維護自身利益而打壓俄的重要原因。
在第三世界國家，部分非洲和南美國家承認中國CAAC認證，所以有FAA適航證意義不大。此外，與小商品不同，購買大飛機往往與綜合國力和大國影響力掛鉤。與過去200年被歐美“馴服”的壹些第三世界國家相比，即使中國近年來經濟崛起，但在壹些國家的影響力仍不及英法等老牌殖民國家，差距甚至大於美國。
因此，C919最大的意義就是研制出可以替代波音737和空客A320的商用客機，磨練國內航空工業和培養壹批技術骨幹，在與國外廠商合作的同時盡可能借鑒國外先進技術，為C929未來的研發夯實技術和人才技術。
換句話說，能不能拿到FAA適航證，能不能贏得“洋大人”的認可，並沒有某些人想的那麽重大。只要能培養人才，積累技術，發展民航業，替代部分進口波音、空客飛機，C919就是成功的。
另外，飛機取證只是說明飛機能否進入市場，能否在市場上生存發展，還要看產品本身的質量和完善的售後服務。相對於壹些人非常看重的FAA適航證，中國商飛能否建立嚴格的質量保證體系和完善的售後服務才是最重要的。
作者:劉鐵