寶馬近日宣布在全球範圍內召回26，700輛PHEV汽車，涵蓋X1、X2、X3、X5和Active 2系列？途樂，3系，5系，7系，i8？PHEV版的Coupé和Roadster，以及Mini？鄉下人.事實上，早在19年8月，寶馬就宣布停止交付4460款插電式混合動力汽車，原因是電池生產過程中可能混入雜質，導致電池電芯短路。
當地時間10年10月8日，現代汽車宣布因電池制造缺陷在國內市場召回25564輛Kona電動車，隨後又宣布召回範圍進壹步擴大至北美、歐洲、中國等市場，海外市場召回51000輛。其中歐洲召回37366輛，北美召回11137輛。包括中國和印度，召回3000輛汽車。
更進壹步，在歐洲發生七起翼虎起火事件後，福特於8月11日宣布召回20500輛翼虎汽車，原因是車輛存在起火風險。PHEV .
面對新能源汽車起火事故，國外車企在判斷電池存在消防安全隱患後，不禁對電池召回產生懷疑。在國內，電動車自燃事故之前也屢有發生。為什麽車企至今沒有召回？真的只是因為海外對車輛安全的容忍度較低嗎？
成本是關鍵。
《韓國時報》指出，現代汽車已經蔓延到全世界的科納。EV6召回成本將高達6000億韓元(約合5.27億美元，35.265438億人民幣)。對此，韓國KB證券分析師康？Seong-jin認為:“假設電池成本是每千瓦時120000韓元，現代是壹輛Kona？EV的電池更換費用為768萬韓元。如果現代汽車為超過7.7萬輛汽車更換所有電池，費用將高達591.4億韓元...因此，更現實的預期是，現代汽車將只為65，438+00%的車輛更換電池，從而將成本降低至600億韓元。”
目前現代官方還沒有在全球範圍內公開Kona。電動車召回的費用是多少？但現代起亞當地時間6月65438+10月65438+9月發布的壹份聲明，可以窺見此次召回對現代經營業績的影響。現代起亞表示，由於質量相關成本，今年第三季度的總利潤將減少3.36萬億韓元(29.4億美元)。其中，現代汽車被召回主要是搭載了Theta？由於汽車事故，II發動機的更換率高於預期，導致成本增加。分析師認為，受此影響，現代第三季度可能出現虧損。
國內方面，作為造車新勢力召回的先行者，蔚來自2065年6月27日起，因動力電池組接線不當，召回4803輛es8。為此，蔚來支付召回費用339654.38+0萬元，其中回收費用2.833億元，銷售費用5580萬元。蔚來2019第二季度毛利率也較上季度下降32.4%。蔚來汽車金融副總裁王東寧直言:“召回事件對蔚來的損失影響很大。第二季度綜合毛利率為-33.4%，第壹季度綜合毛利率為-13.4%。如果扣除召回成本，第二季度毛利率為-10.9%。”
受疫情和汽車市場整體環境的影響，汽車企業的經營並不順利，今年連續發生了至少三起自燃事故？S所在的廣汽集團上半年營業收入同比下降9.56%，凈利潤同比下降52.87%；同樣經歷多起自燃事故的BAIC新能源，上半年虧損6543.8+0.863億元...如果它主動召回，大量的召回費用會給商家雪上加霜。
但是，受疫情影響，外國車企不難？
這或許只能解讀為，寶馬、現代、福特作為國際車企，壹方面財大氣粗，基礎紮實，另壹方面他們的壹舉壹動都吸引著全世界消費者的目光，他們的行車安全容不得半點閃失。美國凱恩能源咨詢公司董事薩姆？Jaffe在福特的火災事故中表示:“對於汽車制造商來說，安全第壹，性能第二。因此，對每壹次火災事件都要保持謹慎。”？那麽，自燃事件頻發的眾多中國車企，何時才能真正擁有國際車企應有的覺悟和擔當？
還沒到最關鍵的時刻？
此前電動車自燃事件頻發，牛車。com曾就中國汽車召回的標準和程序咨詢過業內人士。該人士表示:“汽車產品是否召回取決於其安全風險評估。只有當綜合風險等級評定為5級、4級時，汽車產品生產者才需要依據相應的法律法規實施召回活動，消除車輛安全隱患。”
(風險評估和風險控制的基本流程？圖片來自《汽車產品安全風險評估與風險控制指南》)
(風險評估矩陣？圖片來自《汽車產品安全風險評估與風險控制指南》)
就新能源汽車而言，市場監管總局質量發展局《關於進壹步規範新能源汽車事故報告的補充通知》顯示，生產者獲悉其生產、銷售或者進口的新能源汽車在中國市場發生冒煙或者起火事故的，應當報告事故基本信息，包括基本信息和車輛信息， 事故發生後12小時內到市場監管總局質量發展局(造成人員傷亡或者重大社會影響的，應當在事故發生後6小時內)。
新能源汽車發生火災事故後，生產者還應主動調查同型號、同批次、同零部件的車輛是否存在消防安全隱患。經調查，發現存在消防安全隱患，需要盡快實施召回。
也就是說，從程序上看，很多已經發生爆炸的火災事件，完全在市場監管部門的掌控之中，目前沒有召回，只能說明綜合風險等級評估還沒有達到召回標準。
既沒有資金，也沒有“合格”的綜合風險水平。難怪自燃頻發，但我還是不能期待廣汽新能源和BAIC新能源的召回。
但是電氣化的普及和能量密度的飆升，使得動力電池在安全水平上短時間內沒有神話。
電動化是目前汽車行業的大勢所趨，而為了解決電動車續航痛點，汽車企業對高能量密度動力電池的追求和迷信短期內不會減緩。然而，能量密度越高，安全風險越不可控。很多電動車自燃事件讓人把矛頭指向NCM811電池。高鎳帶來了熱失控概率的增加，但仍是動力電池行業既定的未來路線。當代安培科技有限公司聲明不會放棄NCM？811技術路線；電池行業專業人士也指出，從中長期來看，高鎳電池的發展趨勢依然明朗。
的確，正如當代安培科技有限公司所說，811是電池廠商的必經之路。但短期內仍難以徹底解決811電池的安全問題，降低高鎳電池的風險。811電池需要通過試錯，在從材料到制造的各個環節鍛造技術更加成熟”，隆眾資訊正極材料分析師宋靜指出。
那麽，無論是從對消費者人身安全負責的角度，還是從及時公布事故技術原因推動整個行業進步的角度，還是從維護車企品牌聲譽形象的角度，通過人為幹預——召回來防止隱患轉化為事故，都是車企最明智的選擇。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。