這壹天，在距離上海387公裏的溫州樂清虹橋鎮，孩子們的大爺大媽們興高采烈地從樂清寶信東風日產店開走了壹輛日產藍鳥。因為表哥婚期將至，買婚車迎新年絕對是大事。這壹天，公安部公布的數據顯示，中國私家車保有量首次突破2億輛，機動車駕駛人4.09億人。
這壹天，在距離上海約1149.5公裏的地方，超過1000人湧向了“哈弗500萬輛”儀式現場。這座偏遠的城市和全國291個地級市壹樣，隨著汽車產業的快速發展，成為中國制造和汽車文明傳遞的引領者。離它不到50公裏的地方，雄安新區，壹座偉大的城市，在塵封中日漸嶄新。
這壹天，在距離上海11445.9公裏的底特律，大眾新任董事長赫伯特·迪斯博士首次以CEO的身份亮相北美車展。在前往韋恩機場酒店的路上，隨行的大眾汽車北美公司首席執行官小聲向迪斯詢問了與福特汽車公司董事長比爾·福特的晚餐日程。在94號高速公路上經過的車隊經過福特所在的迪爾伯恩時，迪斯從車中探出頭來，掛著藍色的“福特”。
這壹天恰逢農歷的“臘八節”。中國人壹直說“是臘八之後的年”。這壹天還是釋迦牟尼佛的“開悟日”。
公元前588年的這壹天，釋迦牟尼佛坐在菩提伽耶金剛座的菩提樹下打坐，在農歷十二月八日實現“開悟”。662年的這壹天，漢傳禪宗六祖慧能大師用“菩提無樹，明鏡非臺。什麽都沒有，那塵埃在哪裏？”來解釋佛和佛教的本質。
新年的第壹縷陽光，藍鳥，2億輛私家車，500萬輛哈弗，臘八節，福特，赫伯特迪斯都在啟蒙日齊聚壹堂，頗有宗教意味。
因果，惡與善，虛與實，正與負，湮滅與希望，都在神秘有序地推動著這個喧囂的世界前進。
從1990開始壹直上漲的中國車市在2018見頂，28年後壹路狂奔中的突然降溫讓所有人措手不及。於是，那些在車市旺季種下的惡之花，就轉化成了淡季的種種痛苦。
生活還在繼續，2019車市會壹直跌下去嗎？這個行業有沒有詩和遠方？壹年壹度的“2019∣模式與趨勢”反思過去，展望未來。
對於即將到來的2019年度，我們預計:
——2019，2018下半年斷崖式下跌後，同比仍有所下降。但考慮到貿易戰陰霾消散，經濟企穩，以2018為參考，7月開始逐步回升。預計年增長率在2%-3%之間，長期增長率約為GDP增長的壹半。
-維持2018中期趨勢判斷，2025年汽車市場總量將增至3500萬輛，新能源(含插電式混動)將是唯壹增長來源；
——無論中美貿易戰結果如何，2019年，領軍者大眾和通用將在中國看到他們的巔峰和低谷。弱勢且被中國本土品牌替代性強、拒絕適應變化的外資品牌，斯巴魯、ds將面臨退出中國市場，中國本土品牌的份額將進壹步增加；
——2019年將是國內外並購大年，包括T3(三大央企聯盟)、吉利混改BAIC、大眾聯盟福特，都將在2019年強力推進，但雷諾-日產-三菱聯盟因為戈恩被捕，聯盟分離成為大概率事件；
——2065 438+09傳統的壹二線市場將再次成為市場增長的主要推力，而三四線市場由於房地產的“抽血效應”和經濟放緩導致的消費延遲，將失去動力。“汽車下鄉”刺激措施雖提振信心，但2020年後將重拾動力；
——資本寒冬將至，嚴重依賴資本的新生力量陷入衰退。2020年後，只剩下兩三家公司勉強支撐。
當成長來得太容易，背後的隱患就容易被忽視；當衰落來得太快時，希望就寄托在這片廣袤的土地上，等待春風生根發芽。
任何東西都有裂縫，所以光線才會進來。萬事萬物都有裂縫，光線就是這樣進來的。
敬畏市場，享受繁榮。
65438+10月14日，中國汽車工業協會發布數據:2018年，汽車產銷分別完成2780.92萬輛和2808.06萬輛，同比分別下降4.16%和2.76%。其中，乘用車產銷2352.94萬輛和2370.98萬輛，同比下降5.15%和4.08%；商用車產銷427.98萬輛和437.08萬輛，同比分別增長1.69%和5.05%。
車市上壹次下跌要追溯到1990，當時我的同事有壹大半還沒出生。這些沒有經歷過車市寒流的年輕人，以及每壹個習慣了成長的人，都很容易用誇張的詞語來形容車市的去向和內心的恐慌。
言語和行動是內心最真實的表達，任何結果都是因為當初種下的種子。根據經濟學原理，供求關系決定產品價格，但汽車行業的特點是:供給側產能投入周期長，投入成本和退出成本巨大。所以供求關系不僅決定了產品的價格，也決定了行業的整體健康程度。
早在2013，行業就已經進入微增長周期，但刺激增長的購置稅優惠政策和SUV卻壹路高歌，原本回落到5%左右的增長很快被兩位數的增長取代。
截至2017年底，中國汽車企業年生產能力包括在建汽車6400萬輛。2017下半年新勢力加車進壹步擴大產能，導致供給端與汽車需求周期背道而馳。2018上半年三四線市場房地產需求激增，抽空了中國汽車增長的源頭，下半年中美貿易戰開始，抑制壹二線市場的消費能力。隱藏的供需矛盾徹底爆發了。
2018的下跌與中國經濟放緩密切相關。1988全球股災，1998亞洲金融風暴，2008年次貸危機沖擊全球。直到2018年，全球重要市場普遍低迷，十年壹遇的泛經濟泥潭給車市的衰落帶來了神秘的環境，有些解釋甚至趨近於宿命論或唯心主義周期論。
但是，不要忘了，美國車市從2009年第壹個月開始進入復蘇周期，中國車市甚至從2008年9月開始恢復增長，2009年增幅超過30%。所以“太平盛世徒然培養了壹批懦夫，困苦永遠是力量之母。”我們必須記住莎士比亞的忠告。
“在經歷了2018的自由落體之後，在供給端，所有廠商在制定2019的產銷計劃時都會回歸理性。需求方面，2019不會出現特別大的反轉，但隨著經濟企穩和貿易戰的結束，零增長或略負增長將成為大多數人的認知。”2065438+2009年初，JD.COM汽車CEO李海剛在其專欄《冬天的呼喚》中總結道。
2019，妳在哪裏？
遭受重創的中國汽車業將迎來壹個傷痕累累的新時代。這個時候，壹直倡導“R值理論”、推動“中國汽車大步邁向4000萬輛”的中國信息中心主任、副主任徐長明先生，應該去漠河度假，徹底清醒了。
堅信“年產銷4000萬輛”的企業在2018全部摔得鼻青臉腫。長安、BAIC和壹汽都不同程度地卷入其中。更理性的廣汽和SAIC在喧囂中保持清醒，謹慎務實地幫助他們度過了2018這艱難的壹年。
在以現代起亞集團和福特汽車公司為代表的跨國公司中，其新增產能從2014到2017翻了壹番。前者七家工廠總產能已超過250萬輛，其中北京現代165萬輛，東風大嶽起亞88萬輛，長安福特重慶、杭州、東北三地總產能。
豐田，產能1.25萬輛，2018年實現產銷量1.3萬輛，產能利用率104%。沒有比較，就沒有傷害。更加務實謹慎的豐田成為2018中國車市最大贏家，福特暴跌近50%。現代起亞勉強企穩，但利潤大幅下滑。
對於2019的中國汽車，有爭議有分歧，有悲觀也有樂觀。但大多數機構都持謹慎樂觀態度。
2018 12.20，中汽協秘書長助理徐海東預測，今年銷量預計與2018持平，整體需求約2800萬輛；國務院發展研究中心預測，今年銷量增長2%左右；中國汽車技術研究中心預測，2019汽車增長0.7%；乘聯會預計今年新能源汽車銷量為654.38+0.6萬輛，同比增長33%。
2019哪些細分市場更值得期待？哪些公司會繼續跑贏大盤？機遇不會眷顧所有的人，它只是少數偏愛努力、堅持和更正確的人。
去年初2018 ∣(上)榮耀與夢想的格局與趨勢判斷2018的SUV市場不值得期待。事實證明，SUV已經成為推倒2018車市多米諾骨牌的有力推手。那麽2019 SUV是繼續下滑，還是止跌反彈呢？
我們預測，隨著大量中低端SUV的逐步淘汰，上半年本土品牌SUV仍將領跌。但隨著消費者信心的恢復，以及合資SUV眾多新產品的入市，下半年SUV將引領市場復蘇。今年合資SUV將繼續自主逆襲。
另壹個值得期待的細分市場是65，438+00 ~ 65，438+05元區間的中型MPV，以比亞迪宋MAX、傳祺GM6、吉利佳吉為主力，將逐漸激活多年來被忽視的空間和多功能需求。
此外，隨著葛覃、途悅等熱門SUV的推出，本田繽智、XR-V兄弟的換代迫在眉睫，以及途勝、逍客車身的做工、C-HR、逸澤刺激個性化需求，緊湊型SUV有望在今年壹舉翻盤。壞消息是，思域、速騰、高爾夫都在殘酷地面對自己的另類消費壓力。
此外，除了合資中級車和SUV的換代，低端MPV因為產品跟不上消費需求，繼續大幅下滑。
最後，豪華車市場將在2018保持10%增速的基礎上繼續前行，有望在2019跨越300萬輛大關。毫無疑問，奔馳、寶馬、奧迪將繼續擴大份額，沃爾沃、捷豹路虎依然難以擺脫被動局面，凱迪拉克以價求量的策略已經難以為繼，英倫、菲尼迪、謳歌將徘徊在生死邊緣。對了，虎視眈眈的雷克薩斯終於要敲定國產了，聯手有實力的合作夥伴，正式向ABB宣戰。
這意味著2019的格局將延續去年的震蕩走勢。首先，弱勢自主品牌加速離場，江淮、奔騰、東風、眾泰繼續掙紮，力帆、獵豹、華泰、漢騰、陸風退出市場進入倒計時。
合資企業中，福特汽車公司和神龍汽車公司依然無望；2018止跌的現代汽車和起亞汽車能否經受住自主品牌和日系對手的雙重夾擊，上半年將至關重要；豐田/本田/日產將繼續穩步前進，但馬自達的未來令人擔憂。壹線陣營在2019年壓力會很大，上汽通用在2018年很難保持增長，但是2019年銷量下滑是必然的。2019將是大眾汽車下行周期的起點。
兄弟在墻內爭吵——兄弟在家裏打架
“本來想買壹輛高爾夫，但是店裏探歌的優惠價格吸引了我。”65438+10月1，壹位網名為“高不帥”的成都小夥子，在Tik Tok開心地炫耀著他的橙色tanko。
公眾最擔心的事情終於發生了。雖然2018連續推出了葛覃、譚躍、途悅三款強勁SUV，但這並沒有幫助大眾分享到SUV的最終紅利，也讓消費者迷茫。同品牌轎車更換SUV，南北大眾更換，強大的大眾麻煩來了。
更麻煩的是，新壹代帕薩特的上市不僅迅速降價求量，銷量還被雅閣超越，代表品牌高地的20多萬元車型被凱美瑞取代。新朗逸開局不利，新老車隊還是輸給了日產軒逸。途觀不時被CR-V和琦君追趕。16年10月16日，上汽大眾被其江蘇經銷商舉報庫存“斷貨”，危機隱藏已久，發酵蔓延。2019，壹汽大眾還有幾款SUV可以穩住市場。透支的SAIC大眾陷入了大麻煩。
統計數據顯示，大眾品牌在中國市場的平均售價已經連續四年下降，這意味著大眾的品牌價值正在緩慢下降。如果2018年南北大眾因市場低迷而爆發的“兄弟墻”沒有得到及時制止，經過7年的增長，2019年將是大眾興衰的轉折點。
2065438+2008年秋，赫伯特迪斯屈尊以集團CEO的身份出任中國區負責人，可見中國市場不可替代。更重要的是，善良的老教授海茲曼已經無法平衡南北之間從產品到品牌、從價格到價值的無底內耗。
歷史總是壹遍又壹遍地重演。2009年6月165438+10月17日，時任壹汽-大眾總經理的安鐵成、時任大眾汽車中國區董事長的範安德、時任SAIC-大眾總經理的劉健三人的手緊緊地握在了壹起。在他們身後，壹個黑子在壹幅巨大的中國地圖上降落在廣州。“華南戰略”的啟動，成為大眾在華重回巔峰的起點。
因為驕傲和拒絕改變，大眾從2004年夏天開始受到市場的懲罰。直到範安德的出現，從2005年“奧運計劃”的啟動，到2008年“TSI+DSG”動力總成戰略的推出，再到2009年的“華南戰略”，三大戰略奠定了大眾在2012年重回巔峰的基礎。
這壹階段，在強大的範安德的推動下，公司深刻反思南北合資公司的產品、成本和內耗，南北大眾聯手出擊。以2011全新邁騰和帕薩特的上市為標誌，大眾開始了持續到2018的輝煌。
市場競爭已經從增量時代轉變為存量時代，產品和品牌定位接近的南北大眾將不得不面對來自同門兄弟的殘酷競爭事實。此外，因為ABB之間的價格戰沖擊，品牌力較弱的奧迪為了奪回第壹的位置，主動挑起了與寶馬、奔馳的價格戰，這直接使得奧迪主力車型Q5、A4L、Q3、A3的價格從23萬多元的區間降到了18 ~ 32萬元左右，直接沖擊了大眾帕薩特/邁騰、途觀、速騰所在的市場。
此外，日系在SUV市場和中級車市場的強勢崛起，也動搖了途觀、速騰、朗逸在各自細分市場之前的霸主地位。換代之後，新壹代朗逸已經無法前行。坦科上市兩個月後，它被迫降低價格。坦科、途觀、譚躍搶奪速騰、淩渡、蔚領、高爾夫的潛在客戶，途觀/譚躍/坦科的內耗，途悅與途觀L的相互蠶食，大眾龐大的產品布局，完全從增量時代的多點進攻優勢，變成了存量競爭時代的踩踏競爭劣勢。
範安德已經提前退休以維持生活。十年後，2065438+2009年2月27日，壹汽-大眾捷達全新品牌將在他的德國家鄉宣布上市。2019夏季，上汽大眾旗下的SAIC奧迪將正式上市。
殘酷的現實是，壹汽大眾第三品牌將直接與捷達、桑塔納、朗逸、寶來競爭，這些品牌的年銷量已經達到1.2萬。SAIC奧迪還沒有運營，就開始北望壹汽奧迪。微笑的伊迪絲，如何徹底擺平這些棘手的矛盾？或許是希望保持大眾在中國的優勢，才決定在集團的幫助下押寶電動車？
放慢腳步，走出去，堅強起來。
2019保守穩健的銷量目標僅比2018多10，000輛，表明進取的吉利汽車在新年第壹天決定放緩在本土市場的步伐。但自從寶騰投產，路特斯重啟歐洲計劃，吉利汽車全球化加速。
“作為中國汽車品牌的領跑者，吉利汽車不僅要做中國市場的領跑者，更要以無畏的民族自信從容走出去，全面參與全球競爭，進入全球汽車市場第壹陣營。”2018年6月7日，在“中歐品質行”倫敦終點站，吉利控股總裁安聰慧向全球媒體展示了吉利的全球化願景。
調整周期結束的長城汽車準備在新的壹年大幹壹場。2019 65438+10月13日晚，500萬輛哈弗在保定下線，長城汽車董事長魏建軍發布“5-2-1”全球化戰略。用五年時間實現年銷量200萬輛，成為全球第壹專業SUV品牌。這是向去世的FCA前主席馬爾喬內致敬，也是向他的繼任者邁克·曼利示威。
“無論是星巴克、麥當勞還是美國三大汽車公司的產品，中國消費者都從我們的互聯互通中受益。現在，我們也渴望在未來與美國消費者共享另壹個漂洋過海的高品質汽車品牌——廣汽傳祺。”65438+10月14下午2點，廣汽乘用車總經理於君用英語向全球媒體發表了8分鐘的講話。
沒有2015第壹次登陸時被束之高閣的零配件展區，也沒有第壹次出道時的緊張氣氛。這壹次，表現出了自信、堅定和勇氣。已經成為中國頂級汽車的廣汽人，面對中美貿易戰的陰霾，在底特律這個暖冬裏，正在展現前進的方向。
從吉利到傳祺，中國本土品牌並沒有因為中國汽車市場增長停滯而放棄擴張，這是只有勇敢的人才會做出的選擇。就像50年前，為了逃離日本國內市場的困境，豐田毅然決然的決定去美國強勢擴張。
上世紀60年代，剛剛站穩腳跟的豐田在中國的年銷量僅為35萬輛。然而，在時任社長豐田英治的支持下，花了20年時間準備了壹個雄心勃勃的進軍美國的計劃，歷經千辛萬苦，才在80年代末開始開花結果。
快與慢，進攻與防守，謹慎與樂觀，盡在冬日日出，舞動最曼妙的身姿。新年伊始，國內最優秀的三家汽車公司已經主動求變。由於國內6000萬輛的龐大產能已經無法在國內消化，面向國際市場是必然選擇。這意味著，雖然國內的發展步伐已經逐漸從增量競爭轉向存量競爭，但國際市場的拓展才剛剛開始。
中國汽車全球化最有可能的模式將是配合國家“壹帶壹路”戰略，短期以東南亞、中亞的貿易和CKD出口模式為試水，中期以非洲、中東、南美的合資合作為起步，長期以歐美日發達市場的本土化為制高點。
這不僅是產能的輸出，也是中國汽車工業在新的發展階段的新思維。壹個例子是，90年代以來，以汽車為代表的巴西、阿根廷等國產業被掏空，盛極而衰，如今深陷困境。包括他們的制造業、能源和化學工業，都被美歐工業托拉斯以貿易全球化的名義控制，他們當地的基礎制造能力和汽車工業都被扼殺在繈褓之中。這個模型再次提醒我們，必須建立完整的工業體系，加強基礎產業和核心零部件的制造能力。
2018隨著中美貿易戰的打響，全球化進入新階段，西方文明開始從“接觸”到“全面遏制”對待中國。中國制造的傑出代表華為，從2018開始就處處受制。占據人工智能和未來通信技術制高點的華為，將以5G技術為契機，引導中國占據未來人工智能、萬物互聯、量子通信的競爭先機。作為未來制造業的重要層面，汽車工業的深度和未來已經如此緊密地聯系在壹起。
這不是貿易沖突，這是東西方文明爭奪未來制高點的新起點。
文/魏金橋
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