大橋建成後，此地成為從北方的北京、天津到南方的上海、南京的重要交通樞紐。正因為如此，這條鐵路在戰爭年代也遭受了嚴重的創傷。新中國成立後，人民政府對津浦鐵路進行了全面的技術改造，大力進行橋梁加固和線路維修擴建，運輸效率顯著提高，運輸能力不斷擴大，為國民經濟的恢復和發展發揮了重要作用。
施工過程
勘測和設計
1899年5月津浦鐵路借草合同簽訂後，德國蒙安橋梁公司為穿越黃河的鐵路選擇了橋位。自1901起，在濟南附近黃河上下遊90公裏範圍內進行了三年的勘測比較，認為在濼口鎮建橋較為合適，擬在濼口鎮建橋。8月1908、12日，德國蒙安橋梁公司與津浦鐵路北段總局正式簽約建設黃河大橋。
即將開工時，山東省公路工程師丁大壹考慮到建橋後橋墩阻水，容易造成河防隱患，要求德國蒙阿恩橋梁公司加大橋洞跨度，縮小橋墩，雖多次協商未果。1908 12.30，郵政通信部派顧問、中國鐵路工程專家、京張鐵路局總工程師詹天佑到濟南協調。到了經濟後，我們先去了洛口調查，詳細了解了這些年的險情和水文變化，並與各方多次討論。考慮到當時的經濟承受能力，我們決定采用“減墩、擴橋洞、加固堤身”的方法，統壹雙方意見。之後又對橋型進行了五次修改。0909下半年確定的65438+全橋12孔；橫梁下有足夠的導航空間。水面壹般水勢距橋下桁梁10米，大水勢7米。
橋上鋪設單線留有鋪設雙線的空間，但鋪設時桁架需要單獨加固；載荷為E-35；按地震烈度7度。
工程建設
江北河漫灘較寬，有8榀簡支鋼桁架，跨度91.5m；河南岸河灘較窄，有跨度1、跨度91.5m的簡支鋼桁梁:主河道上方為3孔鋼桁梁；左右孔為跨度為128.1 m的錨臂梁，跨橋墩延伸27.45 m至中孔形成伸臂架，伸臂架通過擺鉸與跨度為109.8 m的懸臂梁連接形成跨度為164.7 m的孔..鋼桁架梁總重量為8625噸。
從北岸開始，1 ~ 7號墩及南北橋臺為鋼筋混凝土樁基，采用蒸汽旋噴樁機打入，樁數為1270。施工中采用“杠桿法”測試樁的荷載，每根樁的承載力達到150噸，是設計承載力的兩倍。8號、9號、11號墩為樁基氣壓沈箱，10號墩為氣壓沈箱基礎，沈箱采用內挖法下沈。為了避免洪水，在四個橋墩周圍建造了木排樁，在拐角處使用鐵樁，在樁內挖出土，填充石塊，然後用水泥將樁封頂。
全橋基礎以上的墩臺全部用混凝土澆築，表面鑲嵌石材。
1912 11月，大橋竣工。費用為65，438+0，654，38+0，658，893德國馬克，相當於當時的4，545，600庫平白銀。1912 165438+10月28日，津浦鐵路北段總局總工程師德普·彌勒負責驗收。經過對軌道和橋梁各部分的檢查，它們都符合設計標準。在檢測橋梁的承載能力時，采用了獨創的“劃痕法”和“馮·西洛夫測量儀”，每個孔都能滿足設計要求。29日由大橋公司正式交付津浦鐵路北段總局管理。至此，津浦鐵路全線貫通，結束了黃河南北壹分為二的局面。
建國後，該橋壹直由濟南局濟南工務段濼口橋領導工區進行檢查、維護和維修。
建築結構
濼口黃河鐵路大橋長1236.00m，跨徑* * 12，跨徑布置為64m+7×91.5m+128.1m+164.7m+65438。橋面寬度為:1 ~ 4孔6.2m，5 ~ 12孔10.4m，橋面標高為37.33m，主橋最大跨度為164.7m，橋梁下弦標高為35.63m，橋墩為三角形，橋梁結構為鋼桁梁。其中1 ~ 8、12孔為簡支下承式桁架梁，9、10、11孔為3聯懸掛下承式桁架梁。橋梁總重量為8784.6t，設計荷載適中。3連接洞線為平路，其余為1/150的匝道。1992北4孔拆除，1999擡高。
本橋以平交道方式跨越黃河大堤，為保證黃河防汛搶險的暢通，在左岸導流堤北側和右岸臨河側各修建壹條輔路。
重要意義
洛口黃河鐵路橋雖仍在正常使用，但已被列為第七批全國文物保護單位。閑暇之余，許多市民在遊覽黃河南岸的“濟南百裏黃河風景區”時，遠眺濼口黃河鐵路橋，欣賞其雄姿，回味其滄桑。洛口黃河鐵路橋已成為人們悼念歷史、欣賞黃河風光的好去處。
更多建築行業獨家資訊，請實時關註建築網微信號。
更多關於標書寫作和提高中標率的信息，點擊底部客服免費咨詢。