沒有人會質疑汽車智能網聯的未來，但沒有多少車企找到了未來的路。
汽車智能聯網——壹個過於宏大的命題，不僅包括車聯網、智能駕駛艙，還包括車路協調，自動駕駛也涵蓋其中。其中，車聯網是目前車企競爭的焦點。畢竟這是貼牌(原裝？設備？制造商)直接連接消費者的最佳聯系人。
如果車企沒有想清楚自己在這個領域的定位，只是壹味的添加智能功能，可能就像服了壹劑慢性毒藥。他們在智能化的道路上走得越遠，做得越多，中毒越深。
為了與互聯網公司爭奪用戶和數據，汽車公司倡導“軟件定義的汽車”，並建立自己的R&D團隊，以便在硬件制造的基礎上把數據掌握在手中。
與此同時，壹些主機廠已經開始思考“數據定義汽車”，借助數字技術，企業和組織可以在不斷變化的數字世界中創造更大的價值，這將是贏得下壹個時代的關鍵。
01?競爭與合作之路？
第壹代車聯網誕生於1996，那是壹個連2G都沒有普及的時代。基於美國的模擬移動信號網絡，通用汽車、EDS和休斯電氣共同開發了OnStar。
當時，借助無線技術和全球定位系統，安吉星為汽車提供無線服務，如道路救援和遠程診斷。車裏的用戶只需壹個按鈕就可以聯系客戶服務中心，並獲得全面的語音幫助。
2007年，福特推出SYNC車載智能娛樂系統，開啟了第二代車聯網。SYNC發布兩年後，福特邁出了重要的壹步，推出了名為AppLink的開放接口。
該接口連接同步系統和智能設備上的應用程序，允許消費者將智能手機終端使用的內容帶到車內平臺，並適應車內使用環境。這個系統的合作夥伴之壹是微軟。
從此，車企與科技巨頭競爭的“潘多拉魔盒”被打開。
壹開始車聯網的蛋糕並不大，微軟等互聯網公司直到2013才表現出很大的野心。
當年5438年6月+2月，埃森哲咨詢公司發布報告稱，近40%的客戶表示車載技術設備是他們買車時考慮的主要因素之壹。
科技巨頭們的起步早於這份報告。在2013年6月舉行的蘋果全球開發者大會上，蘋果正式進軍汽車領域，並宣布“iOS？在？那個？車”計劃。2014年3月，Carplay在日內瓦車展正式發布。該功能允許用戶通過USB線或wifi將iPhone中的功能映射到汽車中控臺。
同年，安卓？汽車最早出現在公眾視野，百度也開始打造兼容iOS、Android、Linux系統的Carlife汽車。
當時的普遍做法是將手機應用程序投射到車輛上，因此需要將車載系統與智能手機連接才能使用軟件，這意味著壹些車企放棄了車載信息系統的主導權。
為了更快的適應消費者對新鮮事物的需求，這些制造業的明珠汽車公司不得不與互聯網公司合作。
移動互聯網時代，用戶和數據成為各科技公司爭奪的蛋糕。以提供硬件為主要收入來源的汽車巨頭們急了，他們也希望分壹杯羹。壹位互聯網人士說出了車企的心裏話。
“(用戶)上了車還用手機，這是汽車人的恥辱。”時任阿裏巴巴集團技術委員會主席王堅在第十屆TC大會上的這句話在汽車圈廣為流傳。
這可能是當時還沒有進軍汽車的阿裏巴巴為了刺激車企合作，尋找突破口而說出的驚人之語，但這個問題確實存在。
不久之後，阿裏實現了他的願望。2065 438+06 7月6日，杭州雲起鎮，SAIC榮威RX5上市，被稱為“全球首款互聯網汽車”
車企正在努力擺脫單純的手機投影技術路徑，取而代之的是雙方平等深入的合作，開發系統和平臺，為用戶帶來更好的駕駛體驗。
隨之而來的問題是對數據的爭奪，這是科技公司最擅長的領域。阿裏、騰訊、百度、華為、小米、今日頭條都已進入市場，蘋果、谷歌、亞馬遜、微軟也加緊布局汽車行業。
當然，車企壹直沒有放棄奪回主導權的努力。
在斑馬軍團取得初步成功後，SAIC和阿裏不再處於蜜月期。2019年8月28日，阿裏將YUNOS操作系統的全部知識產權和業務註入斑馬，成為其單壹最大股東。與此同時，SAIC也在開發自己的車聯網系統。
馬雲、陳紅、張勇和王堅壹起試駕RX5。
“汽車廠商不希望每個車企的服務都壹樣，都希望有個性化的組件，但互聯網公司希望每個車企的系統甚至應用都壹樣，所以互聯網和車企之間有壹個角力的過程。”波士頓咨詢集團高級合夥人兼董事總經理尼古拉？郎告訴高清汽車商業周刊。
2065438+2009年6月，大眾宣布計劃為“汽車”召集5000多名數字專家。軟件”汽車軟件開發部門，該部門將全面負責車載軟件業務。
是否搭載斑馬系統A和安卓系統？汽車？當OS車型陸續投產，大眾成為傳統車企抵禦互聯網巨頭入侵的先鋒。
02?少？是嗎？更多？
2016，榮威RX5開創了“互聯網汽車”，這不僅僅是定義上的創新，實際上被很多車企借鑒和學習。
多位業內專家告訴HD Automotive Business Weekly，RX5發布後不久，“幾家歐洲廠商直接買了幾輛車，運回進行拆解分析。”
但是，互聯網的壹個特點就是復制速度快。各車企紛紛推出中控大屏、地圖當桌面、語音交互和控制等功能，“互聯網汽車”迅速同質化。
與此同時，車企和科技巨頭開始將更多的功能“塞進”汽車。
王堅的話激勵了壹代車聯網人，但是車聯網和手機的對立太過極端，讓很多車企固執地“趕走”手機。
這種“非此即彼”的思維很可能成為壹種慢性毒藥。
為了替代手機APP，車企花費大量精力開發車載功能，用戶只體驗壹分鐘就掏出口袋裏的手機。
毫無疑問，車載終端的功能是可以創造價值的。舉個例子，如果已經提前購買了電影票，那麽之前的流程就是用戶上車，拿出手機，輸入目的地，導航到目的地。如果打通消息，用戶上車，中控會自動跳出“妳在xx影院預定的電影n分鐘後就要開始了，要導航到嗎？”點擊或語音確認。
但是買電影票的功能不太適合上車。妳要選擇電影和電影院，比較價格，選擇座位，這大大分散了司機的註意力，或者耽誤了車輛的啟動時間。
更直接的案例是某車企以“中控屏能打王者榮耀”為賣點。這在營銷上可能會吸引眼球，但真正的體驗可能不會很好。
從現場來看，玩王者榮耀處於休閑狀態，日常操作就是壹部手機，讓我更習慣，更舒服。更何況，手操作中控屏幕，哪裏坐得舒服？
這樣的智能噱頭，只能增加成本或者增加宣傳點，卻無法增強用戶粘性。如果新功能的用戶體驗不好，就會成為用戶心目中的扣分項。
壹位買了合資品牌的車主曾對《高清汽車商業評論》談到車聯網功能與預期的差距。語音反饋慢，下次登錄後啟動車輛會提醒登錄，壹些不需要的功能無法卸載等等。
在這種情況下，車企應該集中精力優化汽車常用功能，提升用戶體驗，而不是下意識地對抗或完全取代手機。
導航、音樂和語音交互可能是用戶使用最頻繁的三個功能。以語音交互為例，很多機型每次喚醒都需要“妳好，XXX”或者實體按鍵。現在越來越多的廠商開始降低喚醒語的使用頻率，甚至推出喚醒免費功能。
少？是嗎？更多的，車企首先要做減法，減少更適合手機的功能開發，專註於適合汽車服務的功能，在提升用戶體驗上做加法，力爭比其他車企做10%和20%。
量變導致質變，每個車載功能都給用戶優秀的體驗，可以形成正向循環，用戶體驗會越來越好，創造價值，口碑自然提升。
減法並不意味著不再開發新的功能，而是可以進壹步挖掘甚至創造與汽車相關的用戶需求。
以電動汽車為例，很多車企都在開發或者已經推出了壹項功能:當電量降低到壹定值時，會自動發出預警，主動推薦附近的充電樁。充電樁生態布局完善的車企也可以將充電樁鎖定壹段時間，保證車主有樁可用。
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此外，車載攝像頭等傳感器的潛力也值得進壹步開發。在不侵犯隱私的情況下，傳感器監測車內人員的溫度來自動調節車內溫度。
簡單來說，在車內場景上，要揚長避短，做好適應車內場景和車企自身的事情。
03?不僅僅是車要換？
在如今這個汽車行業改革的時代，來自制造業的車企在某種程度上都希望向出行服務公司或者科技公司轉型。
“軟件定義汽車”是現在業界最熱門的話題。
雄心勃勃的汽車公司開始建立自己的軟件團隊。大眾計劃成立5000人的數字化團隊，長城汽車成立了數字化中心，SAIC軟件中心以“零束”的名義出現，豐田的軟件公司woven最近也出現了。
無論是建立軟件團隊，還是改革電子電氣架構，這些其實都是在回歸制造業。軟件定義硬件，硬件仍然是車企轉型的基礎，這是區別於科技公司的核心。
但車企硬件基因與軟件實力提升的戰略沖突不小，進展並不順利。
今年第壹季度，德國《經理人》雜誌爆料稱，大眾(當時)每天記錄約300個新bug問題。據這位匿名工程師說，因為大眾的不成熟。OS，ID.3的很多模塊之間的通信和交互都存在問題
因為集團激進的軟件自研策略，大眾ID.3軟件bug頻發，上市交付日期多次推遲。
但從更長遠來看，如果僅僅依靠軟件，車企仍然無法成為行業的領導者。
可以預見，未來汽車行業將進入“數據定義汽車”時代。數據定義硬件、軟件、服務和生態，所有玩家都有機會。
隨著硬件的升級和傳感器的增加，用戶使用的服務和體驗反饋不斷增長，背後的數據也會呈現幾何級增長。
然而，車企真的準備好迎接如此龐大的數據量了嗎？如何處理和利用這些數據創造利潤？
三年前，我采訪了壹位斑馬公司的高管。他說，“因為和阿裏斑馬的合作，SAIC已經領先行業三年了。”
轉眼間，三年過去了，斑馬的高管早已離職。回顧“領先三年”這句話，重點不是RX5，而是提前開啟的車企數字化轉型窗口。看來SAIC還沒有領會這壹點。
如今，業務層面的數字化變革是第壹位的。
很多公司的智能網聯部門都招聘了專門負責車輛數據和應用使用數據的專家，更不用說單獨成立軟件部門或公司的汽車企業了。
壹家國際汽車公司的R&D總監告訴《高清汽車商業周刊》，要實現業務的數字化，設計良好的電子電氣架構和基礎軟件平臺的數字化架構是底層核心。在此基礎上，“關鍵是數據中心和ID賬號體系，以及敏捷的工作方法。”
具體來說，數據中心是串聯收集和連接數據的基礎。這些數據源就是每個用戶的ID賬號體系。ID可以是手機號，也可以是身份證號。交叉驗證、授權、身份驗證都在雲端進行。最後，給員工賦能，讓他們快速獲取足夠的信息，快速叠代功能和服務。
如果把海量數據比作壹座金礦，不進行數字化轉型的車企只能手工挖礦，卻無法提純，而數字化代工可以把礦石變成黃金，甚至做成各種形態的飾品。
為了用好數據，實現數據在企業中的高效流轉，數字化轉型不能局限於業務部門，企業自身的數字化也迫在眉睫。
汽車企業數字化是借助數字技術，推動企業和組織在不斷變化的數字世界中創造更大的價值，實現“業務數據化，數據業務化”，這是壹項涉及管理體制、組織架構、商業模式等多方面的重大操作。
中國壹汽集團數字化部部長郭永峰在今年第十二屆中國汽車藍皮書論壇上表示，傳統制造模式近年來受到很大沖擊，“包括對我們內部員工辦公方式的巨大沖擊。”
壹汽意識到，汽車產業的數字化是實現轉型升級的重要載體。他們最近做了壹件很有挑戰性的事情，就是把ERP系統敲掉了。
ERP是壹些企業內部管理的核心系統，其外圍關系也非常復雜。這個產品是壹汽自己研發的，集團所有企業都在用。壹汽最近對其進行了解耦，即把體系打通、分散，嘗試構建新的體系。
“這種解耦的核心出發點是因為我們深刻認識到，數字技術對車廠管理模式的影響將越來越大，原有的高度耦合的系統已經不足以滿足或支撐業務的敏捷變化。”郭永峰直截了當地說。
這個過程面臨著巨大的挑戰，因為在壹個組織良好的汽車企業中建立壹個全新的業務中心不僅是壹項業務工作，也是對管理者的考驗。
汽車企業數字化轉型的難點在於打破現有的利益分配，這個利益分配很復雜，涉及到“人”的時候障礙很多。
威馬汽車首席數據官梅宋林認為，數字化轉型首先要整合人。“不把人整合在壹起，想數據整合基本上是不可能的。”
體系越大，車企轉型越難。大眾CEO迪斯推動的轉型並不是很順利。結果迪斯卸任大眾品牌CEO，續約申請被董事會否決，工會抵制。
“數字化轉型對汽車行業來說別無選擇。”長城汽車產品數字化中心數字化主管李鵬在朋友圈裏感慨，變革的推動者必須有征服的決心，但在征服之前，他已經死了。
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