京津城際作為我國第壹條時速300公裏~ 350公裏的城際軌道交通項目，不僅是中長期鐵路網規劃中的重要快速通道，也是環渤海京津冀地區交通網絡的重要組成部分，更是2008年必須建成投入運營的奧運配套工程。
中國客運專線建設已進入大規模建設階段。這條投資120多億元、全長120公裏的客運專線，是建設速度最快、工期最短、技術要求最高的標桿工程。京津線對中國鐵路客運專線的建設無疑具有指導意義。
預制混凝土箱梁地下工程(路基軌道以下施工部分)重點是鐵路建設系統所有從事預制梁施工的王牌隊伍，“32米大型混凝土箱梁，使用年限1000年”，這是壹個全新的施工課題，對他們提出了前所未有的挑戰。大型混凝土攪拌站、大功率混凝土牽引泵、新型全液壓內模、大型提梁機成為他們應對這壹問題的有力武器。鐵路建設者敢於創新、迎接挑戰的拼搏精神、工作態度和技術支持，成為他們戰勝困難的強大支柱。
2005年7、8月份，各施工隊已經陸續進駐工地，征地拆遷等並沒有給施工單位造成太大的麻煩。到2005年底，各預制梁場的混凝土攪拌機組已大部分安裝完畢，相關土建工程也相繼完成，初步具備了進行混凝土預制梁施工的能力。由於箱梁與鋪設在箱梁上的博格板之間的連接圖遲遲沒有確定，大部分箱梁預制場在2006年4月才開始第壹孔梁的預制。
C50高性能耐久混凝土攪拌高性能耐久混凝土在鐵路建設領域的首次應用是在青藏鐵路上，現在鐵路客運專線的大型箱梁全部采用高性能混凝土預制。京津城際箱梁預制采用的C50耐久混凝土使用壽命為100年，混凝土配合比的選擇非常嚴格。
(1)膠凝材料(水泥、粉煤灰、礦粉)用量達到480 ~ 500kg；
(2)砂率38%左右(泵送混凝土要求砂率40%以上)；
(3)水灰比為0.3 ~ 0.35(泵送混凝土水灰比在0.4以上)；
(4)坍落度控制在180 ~ 190 mm，調整空間小。
“雙摻”是指粉煤灰和礦粉。客運專線箱梁混凝土中大量摻入粉煤灰和礦粉，使這種高性能混凝土具有良好的工作性、後期強度高和良好的泵送性能，是提高高性能混凝土性能的有益嘗試。
為提高水泥砂漿與砂的界面粘結強度，混凝土攪拌采用“二次投料法”的攪拌工藝，每盤混凝土攪拌時間不少於2min。每孔32米的箱梁所需的340立方米混凝土必須在6小時內澆築完畢，也就是說，混凝土攪拌站每小時必須生產60立方米以上的混凝土。
為了提高混凝土攪拌和澆築的效率，所有梁場的攪拌機組總出料量均大於4立方米。為了方便攪拌裝置的拆卸和轉移，減少攪拌裝置臨時故障對生產的影響，部分梁場專門配備2×3立方攪拌裝置，部分梁場配備6×1立方攪拌裝置。
與可泵送混凝土相比，這種硬質混凝土的水灰比和含砂量較低，粘度較高，增加了攪拌機組的啟動負荷。而且對添加劑等外加劑的稱量要求非常準確，必須嚴格保證添加劑的稱量誤差在65438±0%以內。因此，混合單元和控制系統的可靠性尤為重要。根據這種高性能混凝土的特點，大多數攪拌機組的生產廠家都對機組進行了許多改進。福建南方築路機械公司的壹些改進措施如下:
(1)攪拌站過渡倉開門系統采用特別設計的特殊結構，用電氣控制實現過渡倉的二次開門，滿足混凝土攪拌的要求。
(2)根據混凝土冬季施工的溫度要求，選用耐溫80℃的熱水泵，滿足攪拌站的供水要求。
(3)根據混凝土對外加劑的特殊要求，設計了兩種外加劑計量系統供客戶選擇。壹種是高濃度大劑量液體混合物計量系統，從供液泵、輸液管道、計量秤、出料碟閥等方面進行了改進和調整。二是粉體摻合料計量系統，以滿足粉體摻合料的拆包和與主機系統聯動的電子計量和精度要求。
(4)骨料配料系統:為滿足向主攪拌機二次投料的要求，將配料站骨料堆放計量改為所有骨料的單獨計量。同時，增大骨料儲料倉的卸料傾角，緩解了雨天含泥量高、含水量高的問題。
京津客運專線箱梁預制施工中使用的攪拌機組大部分能滿足使用要求，但2臺2立方機組的控制系統不能滿足使用要求。生產的混凝土坍落度控制不好，混凝土有壹段時間發粘稀釋，導致混凝土澆築時間嚴重滯後，影響箱梁生產。當然也有混凝土配比受限和操作者控制的問題，但主要原因是這家剛剛進入商用攪拌機組制造行業的企業產品存在嚴重缺陷，不適合這種“二次投料法”攪拌工藝，加工制造工藝粗糙，配套設施不全。
在混凝土攪拌機招標過程中，有廠家報價600萬元，但看到報價過高，就主動壹次性降低654.38+0萬元。降價幅度如此之大，讓用戶感到不解，他們真的不知道自己的設備配置涉及了多少貓膩。也可以看出，攪拌站配置的多樣性也決定了價格的多樣性。不同的設備配置和鋼結構質量決定了攪拌站的不同價格。制造商應在報價過程中保持誠信，用戶應在采購過程中保持警惕。
目前，混凝土攪拌設備生產企業在鐵路系統比比皆是，大量訂單使得產品供不應求，呈現出近年來罕見的賣方市場趨勢。在商用和混合設備制造領域有著良好信譽和產品質量的廠家出現了訂單排隊、拿不到貨的情況，這也給壹些想借鐵路客運專線大發展大賺壹筆的廠家創造了機會。
但更應該理性的看到，中國鐵路客運專線的建設是長期的、可持續的。還有京津線之後的京滬線，京滬線之後的哈大線。京津線只是壹個開始。如果能從這條起跑線上躍出，必將在中國鐵路客運專線這塊大蛋糕上大有作為。如果在這裏倒了，就會被中國鐵路客運專線的建設所淘汰。
高性能混凝土泵送的高性能耐久性C50混凝土與普通民用建築C50混凝土相比，不僅含砂量低、水灰比低，而且粘度高、坍落度損失大。
如何同時解決高性能混凝土坍落度損失快、輸送距離長(各梁場根據不同方案配置不同的泵送距離)、泵送排量要求高等三大泵送難題，成為各梁場的主要研究課題。現有的混凝土泵制造技術，解決任何壹個單項問題都不難，但是同時遇到這三個問題，並且完美全面的解決，真的很頭疼。
在第壹種方案中，考慮到盡量減少輸送距離的因素，施工單位將混凝土泵放置在梁體旁邊，采用混凝土攪拌車從攪拌機的出料口接收材料，送至牽引泵的進料口進行泵送。該方案的突出優點是泵送輸送距離短，對輸送泵的要求不是很嚴格，但該方案增加了攪拌車的運輸環節，每月租金近3萬元/臺(單個梁場至少配備3輛攪拌車)。
同時，攪拌車在運輸過程中坍落度損失快，給泵送帶來困難。預拌混凝土到澆築地點有壹定的距離，而這個運輸時間往往是控制混凝土坍落度和和易性的關鍵，也受到壹定隱患的制約。天氣炎熱時，混凝土攪拌機尾部的混凝土水分蒸發快，容易給人混凝土坍落度損失大的錯覺；在雨天，混凝土攪拌機尾部的混凝土由於含水量大，容易產生離析。此外，攪拌車的滾筒轉速對混凝土也有影響。當卡車和滾筒快速旋轉時，混凝土在運輸過程中受到強烈攪拌，摩擦引起的分子熱運動也加劇。水分子與水泥顆粒碰撞的機會增加，水化程度增加，混凝土坍落度損失增加，和易性變差。車鼓轉動緩慢甚至停止，混凝土容易被車流顛簸，產生漿石分離、沈降等不良現象。
因此，在混凝土運輸過程中，滾筒保持在每分鐘六轉左右，到達施工現場後攪拌機保持高速旋轉四到五分鐘，使混凝土在澆築前再次充分攪拌。在坍落度損失的情況下，可以加入某種外加劑來達到預期的效果。
方案二，部分梁場采用混凝土泵直接放置在攪拌機出料口下端的泵送方案。這種方案的特點是減少中間環節，降低故障率，降低成本。混凝土直接進入拖泵進料口，坍落度損失小。但同時也增加了遠端梁座的泵送距離，對輸送泵要求嚴格，出料口的出料速度控制也要考慮。
中鐵十壹局梁場與攪拌站廠家合作，在攪拌機出料口安裝了可控卸料轉運料鬥，使攪拌機出料的混凝土分幾次均勻卸到牽引泵的料鬥口，保證了泵送過程中不缺料、不溢流，避免了泵長時間停泵吸空氣造成堵管，較好地解決了出料速度難以控制的問題。
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