在第三屆智能汽車前沿全球峰會上，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉語出驚人，類似的金句在本屆峰會上隨處可見。
自動駕駛的“痛點”是什麽？
在遭遇“美國優步撞死壹名行人”這壹標誌性事件後，自動駕駛行業開始逐漸冷淡。直到今年3月，自動駕駛的聲音再次在業內被催熱，因為何塞科技、馬驍智行、Waymo、時宇科技等自動駕駛公司相繼獲得大筆投資，Waymo的融資金額高達22.5億美元。
然而，融資潮的到來並不能掩蓋諸多痛點的存在。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰
中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，雖然汽車革命的下壹步是智能化和網聯化，但智能汽車的發展仍需加強核心技術和關鍵零部件的創新和研發，跨界融合和協同創新將是成敗的關鍵。
“中國汽車工業對零部件的重視和投入不夠，讓中國汽車工業嘗到了核心零部件空心化的苦果。這種現象在今年新冠肺炎疫情爆發，國際形勢發生變化時更加明顯。”他表示，中國汽車產銷量已經位居世界第壹，但在核心技術和關鍵零部件方面還存在很多軟肋和痛點。
中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉
陳清泰將核心痛點指向零部件行業，而張永偉則質疑在壹些城市發展自動駕駛的出發點。他認為，壹些城市把自動駕駛作為招商引資的“利器”，而且由於產業太新、太大，操作上有很多盲目性，大家走了很多彎路，單個主體推動的頂層設計也會導致對創新模式的曲解。但同時，他也認可了城市的積極和務實。“有些城市從頂層設計到實施步驟都很清晰穩健。雖然還在探索中，但值得稱贊。”
張永偉還指出，“過於關註短期利益，缺乏戰略眼光”也是自動駕駛行業發展的壹大障礙。“大家對城市自動駕駛確實有短期追求，希望盡快出成果，缺乏長期戰略投入，所以把壹些不應該急於盈利的項目當成短期商業項目，影響了壹些戰略項目的投資，比如基礎設施、雲控制平臺等。”
廣汽集團有限公司總經理馮興亞作為企業代表，更有現實意義。他認為，智能汽車產業的發展已經到了壹個關鍵節點。“過去幾年，智能汽車吸引了大量資金投入，關註度很高。從去年開始，大家明顯感覺到智能汽車投資熱情在下降。我們認為智能汽車的發展已經逐漸進入冷靜期，這是壹件好事。”
馮興亞表示，現階段企業、資本、公眾不再被概念所迷惑，而是進入冷靜期。但必須承認，智能汽車在關鍵技術領域仍面臨諸多困難，自動駕駛輔助技術與無人駕駛汽車的差距可能遠比看到的要深。
“高昂的單車成本和基礎設施投入是制約量產的重要因素。根據Gartner的技術成熟度曲線，L4和L5自動駕駛汽車量產還需要十年時間。以5G為例，每周新增基站1.5萬個，這是世界領先的速度，但5G要在全國範圍內應用可能還需要5年以上。”
除了技術本身，馮興亞還提到了幾個公認的痛點:監管層面、倫理道德以及法律法規帶來的考驗。他明確指出，短期內，無人駕駛汽車有望在嚴格的約束條件下開始小規模的示範運行，比如在城市的有限區域內低速行駛，或者在某些高速路段行駛。但長期來看，自動駕駛背景下的交通事故責任並沒有得到明確。“智能汽車涉及的軟硬件安全和數據安全也是壹個主要問題。以上種種，在包容審慎的監管理念下，還有很長的路要走。”
在企業間的集成與合作上，馮興亞的觀點與陳清泰壹致，“我們認為只有主機廠才能在系統設計和集成上領先，沒有供應商能單獨完成。未來主機廠的整合能力會越來越重要，當然前提是主機廠能活下來。”
智能時代，所謂主機廠，壹級供應商，二級供應商，運營商...早已不復存在，大家的角色定位也越來越模糊。法雷奧中國首席技術官顧建民在談到這個問題時認為，隨著壹些科技公司和新型出行服務公司陸續進入汽車行業，他們可能是客戶、合作夥伴、供應商，甚至是競爭對手。
真正的無人駕駛離我們還有多遠？？今年7月，廣汽舉辦了2020年廣汽科技日。當日發布了包括三維孔結構石墨烯在內的多項黑科技，以及ADiGO智能駕駛互聯生態系統的最新成果ADiGO3.0，其中ADiGO 3.0在自動駕駛系統、智能IOT系統、人工智能三個方面迎來全新升級。
按照計劃，廣汽下壹步將更加專註於L4自動駕駛的落地。對此，馮興亞表示，將力爭在2023年實現L4自動駕駛的區域示範運營。
今年3月，工信部發布了《汽車駕駛自動化功能分類》推薦性國家標準(報批稿)，規定了汽車駕駛自動化功能分類，計劃於2021、1實施。說到自動駕駛分類，業內壹直有爭論。有人說L3是雞肋，從L2可以直接進L4。有人認為應該走自動駕駛的發展路線，每個層次都有它的意義。
相比簡單的分級，根據場景來劃分可能更合理。在本次峰會上，羅蘭·貝格全球高級合夥人、大中華區副總裁鄭雲給出了自動駕駛在各種場景下的預期落地時間。“生產站點的自停車預計在2020-2023年實現，城際無人駕駛客運大巴落地時間在2023-2025年，而全場景無人駕駛私家車、全場景無人駕駛Robocab出行服務、全場景無人駕駛移動服務平臺要等到2030年以後。
但也有人不這麽認為。他就是瘋子馬斯克。
2017年5月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(elon musk)信誓旦旦地表示，特斯拉距離L5自動駕駛還有兩年左右的時間。三年後，在2020年世界人工智能大會上，馬斯克再次放出豪言。“特斯拉已經非常接近L5級別的自動駕駛，我們有信心在今年完成L5級別的基礎功能開發。”可想而知，每個人都對他雄心勃勃的目標半信半疑。
“我認為L5級完全無人駕駛還需要時間。但是馬斯克很特別，經常無法理解。關於他說的和做的很多事情，我們最初覺得她又在胡思亂想了，但是他說的壹些事情，最後都塵埃落定了。我個人認為L5無人駕駛的落地時間還早。”清華大學自動化系工程研究所教授姚評論道。
目前業界的認識是，要想實現高水平的自動駕駛，車路協調是必由之路，自行車智能的視覺和計算功能太有限。“車路協同主要是將道路和車輛作為壹個完整的系統來考慮，用智慧道路彌補智能網聯汽車的不足，提高其安全性、可靠性和相關功能，讓所有普通人用得起、用得起，並快速大規模推進系統的實施，實現系統優化。”東南大學-威斯康星大學智能網絡聯合研究院院長冉斌說。
文遠知行首席運營官張力也認為，自動駕駛汽車需要強大的軟件和硬件能力，才能在沒有5G、4G網絡或其他自行車輔助的情況下實現安全的自動駕駛。在此基礎上，車路協同是無人駕駛的重要安全冗余，超視距和雲端可以加固自行車智能。“以紅綠燈為例。在車路協同的幫助下，路側設備可以直接向無人駕駛汽車發送紅綠燈信號，讓車輛獲得紅綠燈當前的信息，以及多少秒後會變，幫助車輛做出更好的計劃。以防止自動駕駛汽車因光線折射、暴雨大雪、樹枝遮擋等外部原因對紅綠燈判斷失誤，從而提高安全性。”
目前有壹種非常重要的方式可以實現乘用車高級自動駕駛的落地，那就是Robotaxi(自動駕駛出租車)。
今年2月，文遠之星發布了國內第壹份L4自動駕駛出租車試運營報告。據悉，文遠粵行在試運行首月(2019，12，01至31)完成8396筆旅遊訂單，未發生安全事故。日均出行服務270.8次，日最高訂單數438單，服務訂單總裏程達到465438+。不過這個成績還是在有安全員的基礎上取得的。對此，張莉曾坦言，如果安全員真的被拿下，自動駕駛出租車的商業模式才有現實意義。
在這次峰會上，張莉給出了壹個明確的時間表。“今年，我們將繼續擴大和深化Robotaxi的運營，同時，我們將獲得無人駕駛測試的許可。到2021，我們希望去掉部分區域的安全員，實現無人機器人axi的小規模運行。2023年，我們可以在廣州大部分地區實現全無人駕駛出租車的運營服務。”
這壹次，我有幸簡單體驗了壹下RoboTaxi。從後排的顯示屏可以看到多傳感器融合構建高精度地圖的效果，視線之外的行人和車輛位置都可以看得壹清二楚。然而，當社會車輛非法行駛時，RoboTaxi在某些情況下仍然需要安全人員接管車輛。據悉，這些接管操作將被完整記錄，並在稍後進行分析。
坦白說，RoboTaxi現階段接手是非常正常的。在滴滴的“雨天直播”中，車道上突然出現壹輛靜止的三輪車，後排的顯示屏中也能看到障礙物。面對這次事故，滴滴的自動駕駛也需要遠程輔助。在滴滴看來，在未來1-2年內，相關的安全員依然無法替代，其作用至關重要，這也是基於法律法規的需要。
寫在最後:
當然，自動駕駛面臨的問題遠不止這些。廣州市工業和信息化局局長蔣智韜也提出了上述“混合障礙”、“規則歧視”和“倫理悖論”。就現有的人文理念而言，機器本身的容錯率極低，不允許人在商業自動駕駛技術中有不可靠的因素。同時，如果將壹定比例的自動駕駛車輛強行混入社會車輛，會使交通更加混亂。正如智行(廣州)總經理莫所說，現階段很多商業嘗試都是為了更快的實現無人化、規模化的目標，從而搶占未來的市場先機。
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