1977年2月，交通部交通規劃委員會(交通部運輸研究所的前身)擬定了《臺北市大眾捷運系統初步規劃》報告，規劃了U1、U2、U3、S1、S2五條線路，簡略塑造路網輪廓，是臺北市最早的捷運規劃。1981 9月，交通委聘請BMTC、中咨工程部組成規劃小組，深入研究初步規劃報告。其中，BMTC的主要人員中有壹部分是英國工程師，他們參與過香港地鐵(現港鐵)的路線設計，所以將香港壹直采用的同站臺平行立交的設計修改為L型交叉口，路線重疊過多的問題也得到了解決。這些都是和前期規劃最大的不同。行政院1986核準臺北捷運初期路網。
3月1985 3月1日，經建會與美國三家咨詢公司組成的“臺北捷運咨詢工程部”(TTC)簽約，對臺北都會區捷運系統進行全面研究。除了根據BMTC的路網改造，臺北市中等交通量的1線也納入路網。1986行政院核準經發會通過的臺北捷運初步路網計劃。這個規劃是臺北捷運初期路網的第壹版，將淡水線、新店線畫為紅線，同時也納入現在的中和線、板橋到松山的藍線(不走臺鐵的軌道，走現在的路線到松山路到松山站)、穆卡線(不走現在的萬芳路，走穆卡)。。
6月27日，1986，臺北市政府捷運工程局籌備處成立。2月23日，1987，臺北市政府捷運工程局(簡稱臺北捷運局)正式成立。除了準備建設捷運，路線也逐漸修改。第二年成立臺北市政府捷運工程局，建議將藍線延伸至南港，將穆卡線改為現在的路線，淡水線與新店線分離，並增加維修軌道(現小南門線)，成為第二版的「初期路網」，回到原來的BMTC規劃方式。內湖線和土城線是上世紀90年代初才新增的，這裏正式規劃了最初的路網。。臺北捷運局北區、東區、南區工程處也分別於2月23日1988、7月5日1989成立，負責實際施工工作。
臺北捷運早期網絡線路及規劃運營模式變化簡介:淡水線(交委U1-BMTC紅線-TTC紅線-至今)、新店線(交委U1-BMTC綠線-TTC紅線-現綠線)、中和線(交委U3-BMTC橙線-至今)、南港線、板橋線(交委S1-BMTC藍線-TTC藍線-至今)文山線(文進入1970年代後，臺灣省經濟持續發展，臺北都會區交通量日益龐大。為了解決交通堵塞問題，臺北地鐵的實質性規劃啟動。1977年2月，交通部交通規劃委員會(交通研究所前身)擬定了《臺北市大眾捷運系統初步規劃》報告，規劃了U1、U2、U3、S1、S2五條線路，簡化了路網輪廓，是臺北市最早的捷運規劃。1981 9月，交通委聘請BMTC、中咨工程部組成規劃小組，深入研究初步規劃報告。與初步規劃最大的不同是，穿越市區的路線修改為L型交叉，解決了路線重疊過多的問題。
臺北市政府於65438-0982委托國立交通大學進行中運量快速運輸系統發展研究。1984 65438+10月，臺北市政府“中運量專責小組”提出臺北中運量新捷運系統初步發展計劃，規劃1線、2線兩條中運量系統路線。1988 65438+2月，臺北捷運第壹個項目——北投機械廠開工。在最初的路網中，除了後來增加的內湖線，6條線路幾乎同時開工，被稱為‘六線通’。內湖線直到2002年才開工，原因是系統選型、架空、地下之爭，資金被凍結，成為初期路網中最後壹個線路段。
因為東西向的南港線建成通車較晚，穆卡線和淡水線兩條南北向線路無法通過捷運換乘，所以當時的路網被戲稱為‘筷子路網’。相關單位壹度有意讓南港線臺北總站-蕭中復興站段先行通車，但考慮到原計劃通車時間可能會延遲長達壹年，而且只能在高峰時段運營，最後決定使用公交接駁。2月26日，1997，1997，市政府免費開通捷運接駁巴士，由臺北市公共汽車管理處營運，運行於臺北總站與蕭中復興站之間。因資金有限，在藍線市政府站-龍山寺站開通前停在1998年5月5日。
1999 65438+2009年2月24日，板橋線、南港線部分通車時，與其他已經通車的線路壹起，形成了壹個看起來像萬字的路網。那時候壹般叫‘雙十路網’。臺北車站和蕭中復興站因此成為兩個最重要的換乘站。3月28日，1996，不斷推遲通車日期的穆卡線(10月8日改名為文山線，19)終於通車，成為第壹條臺北捷運路線，也是第壹條臺灣省捷運路線。後來，臺北捷運公司為了紀念這件事，把3月28日定為臺北捷運紀念日。時任臺北市長的陳水扁在競選時主張拆除穆卡線，但上臺後仍著手對穆卡線進行體檢，留下了“馬塔拉吧，我們自己拉吧”的名句，並以“壹年壹條線”形容全線陸續開通的盛況。
3月28日，1997，淡水線淡水站-中山站、新北投支線通車；同年，淡水線於65438年2月25日在臺北總站通車。因為東西南港線建成通車較晚，穆卡線和淡水線南北兩條線路是獨立的，無法通過捷運換乘，所以當時的系統被戲稱為“筷子路網”。相關單位壹度有意讓南港線臺北總站-蕭中復興站段先行通車，但考慮到原計劃通車時間可能會延遲長達壹年，而且只能在高峰時段運營，最終決定采用公交接駁。2月26日，1997，1997市政府開通捷運免費班車服務，由臺北市公共汽車管理處運營，運行於臺北總站和蕭中復興站之間。1998年5月5日，因為資金問題，藍線市政府站——龍山寺站還沒通車就停運了。
1998 65438+2月24日，淡水線臺北總站-中正紀念堂段、新店線中正紀念堂-顧婷段、中和線竣工通車。此時，中和線暫時與新店線、淡水線直接運營，直至2012年9月30日東門站建成通車。
1999 165438+10月11、新店線南段通車。此時“淡水-南石角”的行駛方式改為“淡水-新店”和“北投-南石角”。
1999 65438+2009年2月24日板南線(市政府站至龍山寺站)通車後，與已通車的其他線路壹起，形成“蜀”字形的路網，即“雙十路網”。臺北車站和蕭中復興站因此成為最重要的換乘站。
2000年8月31日，板南線局部延伸段(龍山寺站至新浦站)、小南門線通車。
2000年6月30日，65438+2月，南港線全線(市政府站至昆陽站)通車。
淡水線自3月28日1997開通以來，與穆卡線形成獨立線路，兩者都是捷運，但互不相通。這種情況直到2月24日板南線通車，1999才結束。2004年9月29日，小碧潭支線建成通車。從小碧潭站乘搭捷運到張琪站，再轉乘新店線，需時5分鐘，將捷運網絡延長1.9公裏，總營運長度增至69.1公裏。進壹步開發整合新店西河沿岸、何歡高速以西的濱河公園等水上休閑區域。
2006年3月28日，慶祝臺北捷運通車10周年，舉辦臺北捷運通車10周年慶典暨北投機械廠巡展。除了回顧捷運10周年的成長歷程，還展示了R&D中心、閃電對焊車、重軌維修車、站臺門、新型電動車等。此外，還推出了粉刷公交車、發行“木柵線開通十周年車票”、舉辦“十周年慶典”等壹系列“十周年慶典”活動。
2006年5月31日，捷運板南線二期延長線建成通車，全長7.2公裏。板南線終點站從新埔站移到永寧站，從永寧站到臺北總站只要23分鐘，大大縮短了臺北、板橋、土城的距離。
2008年2月25日，南港線東延段南港站65438通車，下午2點開通上車(昆陽站-南港站)。臺北捷運營運長度增加1.4公裏，總營運長度75.8公裏。經過各種因素影響工程進度，2002年5月開工建設的內湖線最終於2009年7月4日通車，增加運營長度14.7公裏，運營總長90.5公裏。內湖線成為臺北第壹條經過機場的捷運線，也讓內湖科學園區、南港軟件園、南港展覽館、松山機場緊密相連。2009年6月5438+10月8日，該線路與穆卡線正式合並，更名為文山內湖線(簡稱文虎線)，線路顏色仍為棕色。
2010 165438+10月3日下午2時，蘆洲線及連接此線的新莊線(大橋頭-蕭中新盛)臺北段正式通車，成為首條跨越淡水河的捷運線。兩條線路加起來***11站，總長12.5公裏，線路總長增至105.4公裏。從蘆洲站到全敏西路站只需要12分鐘，臺北市和新北市的距離大大縮短。臺北市長郝龍斌表示，新莊線已分段通車。瀘州線的正式通車，代表臺北捷運從壹般軌道交通標桿聯盟(Nova)的層次，提升到Metros (CoMET)的共同體。這兩個聯盟以年客運量5億人次為分界線，與北京、香港、上海、柏林、紐約、倫敦、巴黎、莫斯科等國際城市的地鐵系統相似。2月27日，2011，南港線東延段南港展覽館站正式通車，臺北捷運宣布預計同年9月正式從Nova會員提升為彗星會員。2012 1.5，達夫至橋頭新莊線正式通車，成為第二條跨越淡水河的捷運線，瀘州線更名為新陸線。
9月30日2012東門站通車，莘莊線蕭中新盛至顧婷段正式投入運營。同時，中和線與新陸線相連，新陸線名稱再次改為中和新陸線。中和線和淡水線不再貫通，所以取消了原來的“北投-南石角”段。為彌補北投-顧婷段運能，且臺電大樓站後有袋形軌道，加開“北投-臺電大樓”段車。此後，中性線的移位距離提高到三分鐘。在中運量系統部分，溫滬線列車采用膠輪系統，在中運量膠輪系統專用軌道上運行。環線列車采用鋼輪軌制，軌距采用標準軌。
中型輪胎系統
VAL256電力機車、機電和信號系統由法國馬特拉公司設計制造。但在1997發生馬特拉與捷運的合同糾紛後，所有技術人員撤離，不再提供維修服務。並且其運輸部門已被西門子收購，維修服務由西門子提供。自2009年7月4日起，加拿大龐巴迪公司的電力機車、機電和信號系統已用於中等容量列車。
列車編組為兩車壹對，兩對* * *四車壹排，但不是固定編組。未來對可見交通量的需求將增加到三副。采用自動駕駛，電腦控制，列車不配備司機。
橡膠輪胎系統問題
全球軌道交通的膠輪系統是由各個設計制造公司申請專利的，並沒有在國際上進行整合，所以公司之間存在系統兼容性的問題。所以世界上從來沒有兩個成功集成膠輪系統的案例。文山內湖線通過淘汰Matra系統，代之以龐巴迪系統，實現了系統集成。此外，世界上很少有長度超過20公裏的膠輪系統，大多用於機場與碼頭之間的通信或市區內的短距離接駁運輸。
文山線原采用法國Matera公司的VAL系統，Matera公司的穆卡線軌道設計為水泥路面。
內湖線是加拿大龐巴迪公司的CITYFLO650系統。龐巴迪公司自己的專業軌道設計是鋼軌鋼輪系統。該公司首次為內湖線制造橡膠輪胎CBTC(通信交通控制)系統。內湖線軌道設計為鋼板路面。為使兩條線路貫通，2009年7月4日原線路改為本系統，2065 438+00 2月26日原列車改為10，新老列車混線運行，縮短列車間隔。
中型鋼制輪軌系統
環線由意大利安薩爾多公司中標，采用“開放式”無線傳輸系統，兼容不同廠商。利用哥本哈根地鐵采用的無人駕駛快速交通系統，每輛節能車之間也可以互相交流。電動汽車有專門為嬰兒車和輪椅設置的無障礙空間車道，部分汽車考慮配備折疊座椅，使汽車空間多元化，以應對高峰時段和非高峰時段。環線鋼輪軌系統中，車輛尺寸為17m×2.65m×3.6m(長×寬×高)，列車總長約68m。每輛列車4節車廂，共采購17電動列車，每節列車可載客650人，車廂間設有車間走道，方便乘客通行。車輛最高運行速度80km，最小間隔90秒。第三軌用於供電，列車推進系統具有再生電制動功能。在大運量系統部分，列車采用鋼制車輪，在標準軌距的鐵軌上運行。臺北捷運目前有四種型號的大容量列車:型號301和型號371由日本川崎重工制造(型號301的標稱制造商為川崎重工的子公司美國鐵路機車集團(URC)，但列車內的制造商列為川崎重工和URC)；型號321和341由德國西門子公司制造。這些類型的列車可以在所有已通車的高運量線路上運行。
列車三人壹組編組，兩組* * *六節車廂壹排；新北頭支線和小碧潭支線列車為單組三列。兩條支線在運營初期都是用6節車廂組成列車，但新北投支線後來因為運量和噪音問題改成了3節車廂；小碧潭支線因為站臺長度不足，只使用三節車廂載客，直到購買三節列車才夠用。雖然用的是ATO，但還是配備了司機(壹般是壹個司機，但在某些情況下，比如安排了較短的掉頭時間，或者需要在穿越線掉頭，附近沒有列車班次派掉頭司機。為了節省周轉時間，會配備兩名司機，不需要等待司機變道就可以立即啟動)。