貴廣高鐵是目前中國西南雲貴川地區最便捷的出海鐵路通道，是連接“壹帶壹路”，實現長江經濟帶、珠江經濟帶、西江經濟帶、中孟緬印經濟走廊“互聯互通”的高速通道，大大縮短了中國西南與珠三角地區的時空距離。
貴廣高鐵設計標準為雙線電氣化客運專線，基礎設施設計速度300 km/h，全長857 km，廣東207.5 km，廣西348.5 km，貴州301 km。通車後，貴陽至廣州的列車運行時間由20小時縮短至4-5小時。此外，在成貴高鐵開通前，如果通過貴陽乘坐普速客車換乘高鐵，從四川(尤其是川中南部)到珠三角地區的旅行時間壹般可以從40小時壓縮到24小時以內，按照普速硬臥和動車二等座的對比，票價幾乎不變。貴廣高鐵線路方向很直，比平面路線短15公裏。相比普通列車需經湘黔鐵路、京廣鐵路繞行湖南株洲，貴廣高鐵裏程大大縮短，相對便宜快捷，性價比提高數倍。因此，即使在成貴高鐵貴昆段、滬昆高鐵開通之前，也是雲貴川地區遊客往返珠三角地區的最佳選擇。
貴廣高鐵貴州段於2008年6月10開工建設，投資900多億元。2014年2月20日全線驗收，2014年2月26日正式通車。目前最快列車D211/2，二等座267.5元，運行4小時10分鐘/4小時14分鐘。
鐵路路線規劃
貴廣高鐵是貴廣鐵路，是西南地區通往華南沿海地區的重要區際鐵路通道。跨越貴州、廣西、廣東三省，從貴州省貴陽市金陽高新區東側金桂線之間的大關地區新貴陽站引出，經龍裏，經角山至都勻，再沿劉度、從江進入廣西壯族自治區，跨越榕江、劉嬌鐵路，經桂林後跨越漓江。
沿線隧道
貴廣高鐵全長861.7公裏，橋梁隧道660多公裏，其中橋梁210公裏，隧道209座，全長456022公裏。僅隧道就占總長度的壹半以上，達到53.2%。
GGTJ-1老羅堡線站(含)-角山隧道出口道路隧道界點。
隧道23座49879米，其中太陽莊4440米，油竹山9896米，鬥篷山7370米，平寨隧道7093米。
GGTJ-2隧道出口分界點——三江鄉站1號復線橋貴陽端
隧道21座62506m，其中三都14598m，大寨隧道8969m，楊家隧道8069m，銅馬山隧道13929m。
GGTJ-3三江鄉站1號復線橋貴陽端臺尾-邦圖站(不含)
隧道15座55277米，其中燕山隧道14693米，高星隧道8969米，百樂坡隧道7489米。
GGTJ-4邦圖站(含)-曬江復線橋貴陽端太尾
隧道6座，45441m，其中皇崗12245m，高田7388m，羅翔11232m，高青10953m。
GGTJ-5曬江復線橋貴陽段太尾-天平山隧道進口
隧道28座47723米，其中金寶頂隧道7168米，七嶺隧道7044米。
GGTJ-6天平山隧道進口-廣州大亭復線橋尾
隧道14座30251m，其中天平山14012m，田八嶺隧道6470m。
GGTJ-7大亭復線橋廣州尾-衛龍復線橋廣州尾
隧道24座，49971m，其中虎山4113m，屏山5668m，寶峰山隧道13580m，東克山隧道7689延米。
GGTJ-8衛龍復線橋廣州段太尾-賀州站(不含)
隧道8座23350m，其中良安隧道12620m。
GGTJ-9賀州站(不含)-貴陽終點葵芳大橋終點
隧道10座33789m，其中大旗山隧道9502m，兩廣隧道8531m。
GGTJ-10奎凡大橋桂陽端橋臺-石綠復線大橋廣陽端橋臺
32座隧道，21056米。
GGTJ-11石綠復線大橋廣州灣端橋臺-四通大橋桂陽端橋臺
隧道28座36779米，其中北嶺山隧道8100米
施工狀態
施工難度
貴廣高鐵也被稱為“穿越喀斯特的超級鐵路”。與國內其他高速鐵路相比，這條鐵路有著獨特的個性。貴廣鐵路公司總經理張建波說，貴廣高鐵地處西南復雜險要山區，峽高谷深，施工難度極大。這條856公裏的鐵路，橋梁510座，隧道238座，橋隧比高達83%。整條鐵路有壹半在地下運行，穿過270多個洞穴。其中，貴州段橋隧比92.1%，在全國鐵路線路中名列前茅。
設計變更
2009年5月26日，原鐵道部副部長陸東福在廣西壯族自治區副主席楊道喜的陪同下，到北海檢查新建鐵路的準備工作。隨後，雙方進行了會談，就進壹步加快廣西鐵路建設的有關問題進行了具體磋商，並簽署了《關於加快廣西鐵路建設有關問題的會議紀要》。雙方同意貴廣鐵路由國鐵ⅰ級升級為客運專線，全線目標速度250 km/h以上，不再承擔貨物運輸。
2010年6月，貴廣鐵路設計目標速度最終修改為300 km/h..
架梁施工
2011 3月16日上午9: 00，長32.6米、重766.5噸的簡支箱梁從南海梁場起航，於12:30在北江特大橋西引橋26-27#之間順利架設，標誌著南海梁場箱梁預制架設常態化。
南海梁場位於南海梁場，南海梁場位於南海國家生態工業示範園區。中心裏程DK778+300，承擔貴廣鐵路13箱梁預制架設任務443孔，其中32m箱梁預制架設410孔，24m箱梁預制架設33孔。供梁裏程為DK770+885.65-DK788+。根據方案，架梁任務分為三個階段:第壹階段架梁方向為廣州方向，即北江特大橋西引橋27 #-62 #墩和***36孔，利用過渡支架拆除運梁車並調頭，沿途經過三水南站路基段；次梁架設方向主要分布在周邊大橋東引橋、仙河大橋、仙河中橋、安溪山塘大橋、江根大橋、江根大橋、思賢角特大橋，孔* * * 231；第三階段，架設方為北江特大橋西引橋94 #-268 #墩，孔***153。
預架梁:2011、1月，貴廣13項目部完成北江特大橋西引橋廣州端第壹片23跨箱梁的架設任務，受征地拆遷影響已停止。兩年來，在各級領導的共同努力下，貴廣13項目部已完成92%的拆除任務，具備了恢復箱梁制作和架設的工作面。2012年初，貴廣13標段項目部多個工地陸續開工，二期墩身陸續完工，為架梁提供了良好的條件。根據我局施工計劃，貴廣13標段項目部於2012年底開始箱梁架設準備工作，並對箱梁架設各環節進行了吊裝設備的維修保養、交付通道的修整、線下工程的移交。2016年3月13日，所有架梁機械檢修維護，性能調試良好，架設準備工作完成。上午10: 30順利恢復箱梁架設任務，12: 30落梁。
2013年，貴廣13標段項目部生產經營已進入沖刺攻堅階段，是全員全力以赴的關鍵壹年。生產任務轉移到箱梁架設，有三個特點:壹是安全風險高，架橋機要經歷6次大拆次和18次小拆次，沿線最大縱坡-1.66%，最小曲線半徑2000m，隱藏著巨大的隱患；二是時間緊，確保2013年底前完成剩余358根箱梁的預制制作，同時保證300根箱梁的架設任務；三是質量要求高，確保百年工程質量第壹，為四航局和公司為貴廣鐵路建設努力工作，高質量做好每壹項工作。
CCCC四航局二公司貴廣鐵路項目部900噸架橋機順利轉運，完成了二級方向第壹座橋的架設任務。
2013 5月18 18: 00隨著架橋機的嗡嗡聲，貴廣鐵路項目部副架方向南廣洲邊大橋1 # ~ 0 #箱梁穩穩地坐落在墊石上，現場工程技術人員壹聲令下“灌漿”，至此貴廣鐵路副架方向第壹片箱梁建成。
架梁施工恢復後，架梁施工的安全風險控制異常艱巨。由於架梁機和運梁車要經過近17‰的陡峭上坡和下坡縱坡，對整個架梁機行走和運梁車承載重載都是嚴峻的安全考驗。在公司副總工程師胡恩春的指導下，項目負責人和機務部人員科學安排，精心組織，克服困難，於4月13日完成了61#~62#墩箱梁的架設工作，標誌著貴廣鐵路第壹方向第壹階段架梁任務圓滿完成。
在完成第壹方向第壹階段架梁任務後，架橋機再次挑戰接近1.7‰的上下大縱坡。為了不影響門墩施工，避免在橋下交通情況復雜、橋墩較高、路線上縱向波浪較大的情況下轉場，項目負責人和養護人員多次討論，周密部署，權衡利弊，最終決定從62#墩爬回0#墩橋梁。期間，公司副總工程師胡恩春日夜堅守現場指導工作，不斷優化完善過渡方案；項目負責人高度關註。箱梁預制安裝專業組項目經理何偉靜、項目秘書詹、常務副經理黃宏宇、副經理楊海元經常深入現場，向施工人員了解交接情況，提出合理的解決方案。現場施工人員在維修部部長王聲、架橋機隊長唐迪的帶領下，齊心協力，攻克了各項技術難題，終於在5月14日順利完成了架橋機的首次轉場。
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