電噴發動機按噴油器數量可分為多點噴射和單點噴射。發動機每個氣缸都有壹個噴油器，英文縮寫為MPI，稱為多點噴射。發動機* * *的幾個氣缸使用壹個噴油器，縮寫為SPl，稱為單點噴射。[編輯本段]故障診斷與排除電噴發動機怠速不穩的故障診斷與排除
發動機怠速不穩是汽車使用中的常見故障之壹。雖然現在大部分汽車都有故障自診斷系統，但也會出現帶故障面的自診斷系統顯示正常代碼或與故障無關的代碼的情況。這通常是由不受電子控制單元(ECU)直接控制的執行器故障或傳統機械故障造成的。下面列出了這種情況下常雄的故障原因及其診斷和排除方法。
1.怠速開關未關閉。
故障分析:怠速觸點斷開時，ECU判定發動機處於部分負荷狀態。此時，ECU根據空氣流量計和曲軸轉速信號確定燃油噴射量。此時發動機處於怠速工作，進氣量較少，導致混合氣過濃，轉速上升。當ECU接收到氧傳感器反饋的“混合氣過濃”信號時，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，導致混合氣過稀。降低旋轉速度。當ECU接收到氧傳感器反饋的“混合氣過稀”的信號時，增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，使混合氣過濃，從而提高轉速。反復讓發動機怠速不穩，開空調，打方向盤，開大燈，都會增加發動機的負荷。為了防止發動機因負載增加而失速。ECU將增加燃油噴射量，以維持發動機的穩定運行。怠速觸點斷開時，ECU認為發動機不處於怠速狀態，噴油量會略有增加，所以轉速不會提高。
診斷方法:怠速時開空調打方向盤。發動機轉速不升高，可以證明這個故障。
故障排除:調整、修理或更換油門位置傳感器。
2.怠速控制閥(ISC)有故障。
故障分析:電控怠速控制閥保證了電噴發動機正確的怠速。ECU根據發動機轉速、溫度、節氣門開關和空調的信號調節怠速控制閥。當怠速低於設定轉速時，計算機指令怠速控制閥打開進氣旁通通道或直接或直接加大節氣門開度，從而增加進氣量，提高發動機怠速。當怠速高於設定速度時，計算機將指示怠速控制閥關閉旁通通道，以最大限度地減少進氣量並降低發動機轉速。由於機油汙染和積碳，怠速控制閥動作遲緩或卡滯，節氣門關閉不良等。，使ECU不能正確調節發動機怠速，導致怠速不穩。
診斷方法:檢查怠速控制閥的啟動聲音，如果沒有啟動聲音，則怠速控制閥有故障。
故障排除:清洗或更換怠速控制閥，用專用解碼器設定怠速。
3.進氣管道泄漏。
故障分析:根據發動機怠速穩定控制原理，正常情況下，怠速控制閥的開度與進氣量嚴格遵循壹定的函數關系，即怠速控制閥開度增大，進氣量也相應增大。進氣管漏氣，進氣量和怠速控制閥的開度不會嚴格遵循原來的函數關系，即進氣量隨著怠速控制閥的變化而發生突變，空氣流量計無法測出真實的進氣量，導致ECU對進氣量的控制不準確，發動機怠速不穩。
診斷方法:如果聽到進氣管漏氣的嗅聲，證明進氣系統漏氣。
故障排除:查找泄漏，重新密封或更換相位部件。
4.氣門正時錯誤。
故障分析:對於使用質量流量型空氣流量傳感器的車型，該傳感器采用恒溫差控制電路實現對空氣流量的檢測。其控制電路是由加熱元件、溫度補償電阻、精密電阻和采樣電阻組成的橋式電路。
當空氣流過發熱元件使其冷卻時，發熱元件的溫度降低，電阻減小，橋電壓失去平衡，控制電路將增加供給發熱元件的電流，以保持與溫度補償電阻的溫差恒定。電流增量的大小取決於加熱元件的冷卻程度，即流經傳感器的空氣量。當電橋電流增大時，采樣電阻上的電壓會增大，從而將空氣流量的變化轉換成電壓信號輸出給ECU，ECU根據這個信號設定基本噴油量。由於配氣相位的誤差，氣門不會在規定的時間開啟和關閉，這將減少進入氣缸的空氣量。同時，進氣歧管內的溫度也會因竄氣而升高，降低發熱元件的冷卻程度，因此輸出到ECU的電壓信號會較低，噴油量減少，容易造成發動機運轉不穩，怠速抖動。
對於使用壓力式空氣流量傳感器的車輛，壓力傳感器將進氣管的壓力信號轉換成電壓信號輸出給ECU，ECU發出指令使噴油器噴射燃油。所以△Px是確定噴油量的依據。氣門正時的誤差會使△Px超標而波動，從而引起噴油量的波動，使發動機怠速不穩。
診斷方法:檢查氣缸壓力、△Px和正時標記。如果氣缸壓力不在標準值範圍內或△Px超標且正時標記不正確，則可判斷發生了此故障。
故障排除:檢查正時標記，根據標準重新調整氣門正時。
5.噴油器泄漏或堵塞。
故障分析:如果噴油器漏油或堵塞，不能按照ECU的指令噴射燃油，會造成混合氣過濃或過稀，使個別氣缸工作不良，導致發動機怠速不穩。噴油器堵塞造成的混合氣過稀，也會導致氧傳感器產生低電位信號，計算機會根據這個信號發出指令使混合氣變濃。如果命令超過控制極限，計算機會誤認為氧傳感器有故障，並記住故障代碼。
診斷方法:用聽診器檢查噴油器是否發出卡嗒卡嗒的聲音或測量噴油器的噴油量。如果噴油器沒有發出哢噠聲或噴油量超標，則噴油器有故障。
故障排除:清潔噴油器，檢查每個噴油器的噴油量，確保沒有堵塞或泄漏。
6.排氣系統堵塞了
故障分析:當三元催化器內部由於膠水、積碳、破損等原因局部或隨機堵塞時，排氣時的背壓會增大，使進氣管真空度過低，導致發動機排氣不完全，進氣不足，導致氣缸工作性能不佳。發動機在怠速時抖動。進氣不暢也可能導致電腦記住空氣流量計的故障碼。如果故障長時間不排除，會使氧傳感器長時間工作在惡劣條件下，加速氧傳感器的損壞，導致發動機故障燈亮起。
診斷方法:用真空計檢測△Px。如果△Px較低，加速常伴有緊繃感，則可判定為該故障。
故障排除:更換三元催化轉化器。
7.EGR閥在怠速時打開。
原因分析:EGR閥只在發動機轉速升高或負荷適中時打開。EGR閥打開後，壹部分廢氣被引入燃燒室，參與混合氣的燃燒，降低了燃燒室的溫度，減少了氮氧化合物排放。但過多的廢氣參與再循環會影響混合氣的點火性能，從而影響發動機的動力性能，尤其是在發動機怠速、低速、輕載時。ECU控制廢氣不參與再循環，以避免發動機性能受到影響。如果怠速時打開EGR閥的發動機，廢氣會循環進入燃燒室，使燃燒不穩定，有時甚至會著火。
診斷方法:拆下EGR閥，堵塞廢氣再循環通道。失敗現象消失，這就是失敗。
故障排除:此故障多由EGR閥因積碳卡在常開位置引起。清除EGR閥上的積碳或更換EGR閥。
電噴發動機故障代碼的讀取和清除方法
目前電噴發動機主要應用在轎車、皮卡和小型客貨兩用車上。壹般情況下，電噴發動機很少出現故障，壹旦出現故障，必須借助故障碼排除。
1診斷模式
1.1靜態診斷表示發動機不運轉。僅關閉點火開關，不啟動發動機，讀取ECU的故障代碼。
1.2動態診斷是指在發動機運轉時，讀取故障代碼並測量其他參數。
2.進入故障自診斷狀態的方法
2.1跳線讀數方法
例如，豐田海獅輕型客車要進入故障自診斷狀態，只需打開安裝在蓄電池側的診斷輸入插座的護罩，將壹根跳線的兩端分別插入診斷輸入插座的TE1和E1插孔，即進入故障自診斷狀態。
2.2特殊診斷開關方法
壹般來說，汽車或發動機的電子控制器都裝有旋鈕診斷開關。比如日本日產汽車大部分都配有旋鈕式診斷開關，發動機的電子控制器配有單LED或者雙LED。
2.2.1，帶單個LED
A.當點火開關關閉時，不要啟動發動機，將螺絲刀插入帶單個LED的發動機電子控制器的模式選擇旋鈕。
B.順時針轉動旋鈕到底，等待2s，然後用螺絲刀逆時針轉動。此時，LED將開始閃爍並顯示故障代碼。
2.2.2雙發光二極管
A.當點火開關關閉時，不要啟動發動機，將螺絲刀插入發動機電子控制器的模式選擇旋鈕，並順時針旋轉到底。
b、發光二極管閃爍時(發光二極管閃爍表示模式選擇號，即第1模式發光二極管閃爍第1次；第二模式下的LED閃爍兩次)。當閃爍的模式號是所需的模式號(即上述靜態診斷為1模式；動態診斷是第二種模式)。立即將旋鈕逆時針旋轉到底，將顯示故障代碼。
2.3***相同的切換方法
在壹些汽車電子控制系統中，空調控制面板上的控制開關也可以用作診斷開關。壹般同時按下off鍵和Warmer鍵，儀表盤上會顯示數字顯示。當屏幕上出現…後出現88代碼時，進入自診斷狀態。比如通用汽車的凱迪拉克，福特汽車公司的林肯，大陸等汽車。
2.4帶點火開關的約定操作方法
約定的操作方法是汽車制造商規定的方法。正常情況下，點火開關在5s內開關三次後會進入自診斷狀態。例如克萊斯勒汽車公司和北京切諾基汽車的各種車型都采用了這種方法。
2.5用約定的油門踏板操作方法，先關閉點火開關，不要啟動發動機，在5s內踩下油門踏板五次，即進入故障自診斷狀態。比如德國的寶馬汽車。
2.6使用特殊解碼器的方法
解碼器可以讀取所有型號的故障代碼。但是，有些型號只能使用這種方法。比如奧迪100(V6)，桑塔納2000等等。
3故障代碼的顯示和讀取
汽車進入自診斷狀態後，可以通過以下方式讀取故障碼。
3.1使用儀表板上的檢查發動機指示燈閃爍來顯示故障代碼。
當進入自診斷狀態時，ECU控制檢查發動機指示燈的閃爍次數和點亮時間，以指示故障代碼。比如:豐田、大宇、切諾基等車。壹般有三種表現形式。
A.指示燈長時間閃爍信號，閃爍次數代表故障代碼的十位數字。指示燈是壹種閃爍信號，點亮時間很短，其閃爍次數代表故障代碼的個位數。顯示壹個故障代碼的兩位數後，指示燈會熄滅稍長時間，然後顯示下壹個故障代碼。壹般來說，編號小的故障代碼開始顯示到編號大的故障代碼。比如:
B.檢查發動機指示燈的點亮時間保持不變，通過指示燈的間歇時間來區分壹個代碼的單位和十位數字以及不同的故障代碼。比特之間的間隔很短。代碼之間有很長的間隔。如:c .檢查發動機指示燈點亮時間不變，位間有停頓，碼間有較長的點亮時間。如:3.2用指針式電壓表顯示故障代碼。
這種方法和前面介紹的讀碼基本類似，指針擺動而不是指示燈(比如韓國現代和日本三菱)。進入故障自診斷狀態後，用萬用表的DC電壓檔檢測故障診斷插座輸出端的電壓。以這種方式顯示壹位數故障代碼和兩位數故障代碼有兩種方式。
電壓表指針在0-5V之間擺動，連續擺動的次數就是故障碼的個數。如果有兩個以上的故障代碼，將顯示1代碼，間隔3s後將顯示第二個代碼。正常代碼表示沒有故障。正常碼是指針擺動1/3s後間隔3s，指針再擺動1/3s，以此類推。兩位數的故障代碼有兩種表示。
1電壓表指針在0-5V之間擺動，1連續擺動數為故障碼的十位數，間隔2s後，第二次擺動數為故障碼的個位數。下壹個故障代碼顯示長時間間隔。
在第二種形式中，電壓表指針在0-2.5V和2.5V之間擺動。指針在2.5-5V之間擺動的次數是故障碼的十位數，指針在0-2.5V之間擺動的次數是故障碼的個位數。例如:3.3用LED顯示故障代碼。
壹般來說，發光二極管安裝在ECU上。有的安裝在故障診斷插座上(比如奧迪車)。有以下三種顯示方式。
A.1個led顯示屏。
使用1發光二極管顯示故障代碼與使用檢查發動機指示燈讀取代碼是壹樣的。
b、用兩個不同顏色的發光二極管顯示。
壹般使用紅色和綠色發光二極管。紅色LED顯示十位數，綠色LED顯示壹位數。
C.帶有4個發光二極管的顯示器
四個指示燈分別代表8、4、2和1。顯示故障代碼時，將LED代表的數字相加，總和就是顯示的故障代碼。例如:
3.4車輛上的數字儀表顯示
凱迪拉克4.6L轎車上的數字儀表顯示故障代碼。讀取代碼時，故障代碼以數字形式出現在組合儀表顯示屏的某個部分(通常顯示在數字溫度顯示屏或燃油數據中心的信息屏幕上)。
3.5用特殊儀器顯示
電噴車配有專門的故障碼讀取接口。專用解碼器通過專用連接器與閱讀接口連接。通過操作解碼器，故障代碼顯示在專用儀器的屏幕上。
4如何清除故障代碼
在對電噴車輛進行維護和故障排除後，必須清除存儲在ECU中的故障代碼，以便在以後的操作中記錄和存儲新的故障代碼。
如果不及時清除原故障碼，當發動機再次出現故障時，ECU會將新老故障碼壹起輸出，造成不必要的診斷錯誤。因此，切斷發動機電子控制器ECU的電源是清除原故障碼的基本方法。還有以下六種清潔方法。
A.用跨接線讀取故障代碼。
以豐田海獅輕型車為例，先關閉點火開關，然後取下電噴15A保險絲30s以上。
B.用專用診斷開關讀取故障代碼。
以日系日產1994 3.0L、300ZX轎車為例，將小孔內的旋鈕開關旋至off位置，然後關閉點火開關。
C.用* * *開關讀取故障代碼。
以凱迪拉克4.6L為例，當選擇“清除代碼”鍵時，顯示的系統名稱和顯示信息將被清除，3s後所有存儲的故障代碼將被清除。
D.用點火開關讀取故障代碼。
以切諾基為例，壹般拆下蓄電池負極線30s左右。
E.用油門踏板方法讀取故障代碼。
以寶馬為例，使用手持掃描診斷儀和診斷軟件，選擇模擬診斷模式鍵，即可清除故障代碼。
F.用專用工具讀取故障代碼。
按下清除故障代碼鍵清除代碼。可以使用ADC 2000診斷儀。
綜上所述，讀取故障代碼可以在短時間內解決故障，保證發動機正常工作。