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2022-08-24 18:52河南財經領域創作者
關註
在全球環境汙染、能源危機的壓力下，低碳經濟將是實現可持續性發展的大勢所趨，新能源汽車是我國汽車領域發展的必然方向。而為了推動新能源汽車發展，中國政府自2009年起相繼出臺了壹系列補助政策。目前截至2021年，新能源汽車已經經過了十余載的飛速發展，逐漸邁向產業化發展。
但隨著後續新能源車企對政府補助依賴性的增強，企業很容易誤入歧途，以不法手段謀求補助資金。這與政府補助的初衷背道而馳，通過偏補，企業獲取大量的營業外收入，從而在短期內造成企業利潤的增加，這會導致企業產生“惰性”，且消極追求更好的經濟效應。
壹、新能源汽車行業背景
1.新能源汽車產銷狀況
在2009年，我國新能源汽車初出茅廬，且中國汽協會於2012年才開始公布其產銷數據。自2015以來，新能源汽車產量和保有量的世界首位，壹直由中國保持。甚至在全球範圍內，大約50%的新能源汽車保有量都集中在我們國家。
由於我國壹直貫徹以純電驅動為主導的戰略取向，因此目前國內純電動汽車市場份額較大。在2020年，純電動汽車保有量達到了400萬，占比超8成。新能源汽車產業在政策的沖擊下振幅較大，而在補貼持續退坡的背景下，其銷量在2019年同比下降了4%。
此外在2019年下半年，由於我國輕型汽車汙染物排放限值及測量方法，從國家第五階段向第六階段切換，使得原有的燃油車定價機制發生變化，提前透支了汽車消費，從而導致下半年的銷量出現了明顯的下滑。不過總體而言，其韌性程度還是很強，在12月份的汽車銷售數量出現了明顯的恢復，整體的銷量仍然超過120萬輛。
不過2020年受疫情影響，上半年新車銷量出現了斷崖式下滑，但從3月份之後，汽車市場快速復蘇，且在7月份其銷量大有起色。憑借國家大力扶持、新能源汽車消費以及各大企業的大力推動，在2020年，我國新能源汽車銷量達到了136.7萬輛，比去年同期增長了10.90%。
2.技術發展
新能源汽車的核心要素之壹是電池，它的發展甚至可以決定這個行業發展的生死存亡，這也是購買者和潛在消費者最關註的要素之壹。根據國家相關部門出臺的發展規劃，現如今對動力電池單體的能量密度的要求有必要不斷地提升，但是其在價格上卻可以逐漸降低。
目前我國新能源汽車（電池、電機、電控系統）的相關技術，雖然取得了卓著成效，但在關鍵核心技術上，與歐美等發展較早的發達國家相比仍有差距。當前國內企業自主研發了的最新動力電池，其功率密度也已經達到了2020年的計劃目標值304Wh/kg。
在純電動車發展方面，近年來，在北汽、蔚來、比亞迪等公司問世的部分車型中，它們不僅在電池能量上並驅爭先，還在最高速度和百公裏加速時間等方面遙遙領先。續航裏程的設置更是達到了400km以上，而百公裏的加速時間也普遍在7秒以上，但是最高速度與以特斯拉為代表的美國企業相比還有壹定的差距。
就目前而言，國產混合動力汽車的指標優於國外車，且現如今它在新能源汽車中占主導地位，從指標上看，國產車優於國外車。目前國產車型在純電動模式下的續航續航裏程壹般在60km左右。此外中國燃料電池汽車與國外相比，其技術水平存在較大的差距，主要是集中在燃料電池輸出功率和冷啟動溫度等方面。
3.基礎配套設施
充電設施是新能源汽車首當其沖最主要的基礎配套設施，其次是動力蓄電池的回收利用等。當前我國在基礎設施建設中，已達到了如下成效，壹是充電站的建設。我國在2020年底，經統計，已經全面建成了約6.4萬座充電站。
二是充電樁的建設。我國公***充電樁數量每年穩步增長。在2011-2020年間，每年的充電樁總數量持續攀升，這些年間的總數量分別為0.68萬、1.77萬、2.25萬、3.09萬、4.0萬、14.1萬、21.4萬、33萬、51.6萬和80.7萬。
此外，截止到2020年底，我國存在的私人充電樁***有87.4萬臺，占充電基礎設施的50%以上。然而這還不足以滿足充電需求，車樁比僅為3:1，所以基礎設施建設有待加強。
三是在動力蓄電池回收利用方面。電池回收利用管理的暫行辦法，在2016年被工信部推出面世，並於2018年，將此辦法正式開啟了試點工作，並於2020年全面推進建設。
二、新能源車企政府補助情況
1.政府補助新能源車企的目的
我國政府對新能源車企補助的目的，大致可從以下三個方面來看。
第壹，從生產端角度來看。政府為了提高汽車的創新研發能力，通過提供其大量的研發補貼，並為企業提供完備的創新環境。即建立研發基地等，這不僅大大降低了企業的投資返現，根據技術創新理論，政府補助還可以為企業增加研發資金，推動其技術創新的發展，從而提升企業績效。
第二，從消費端角度來看。政府可以依據需求曲線理論，在消費者在選擇購買新能源汽車時，為其提供購車補貼，增強其購買新能源車的意願，從而刺激了其消費。如此不僅可以提高新能源車企的銷量，還壹定程度上提升了企業的盈利能力，也增強了投資者對企業的信心，從而刺激企業繼續擴大產能，增加其在汽車市場的份額占比。
第三，從基礎配套設施角度來看。政府並不只是為了給消費者提供購置補貼，也是增加人們對新能源汽車的認可度，不僅在購買時價格上的補貼，也要增加消費者在後續使用時的體驗感。所以要持續推進基礎配套設施的實際建設，讓其相關政策盡數落地。隨著消費者認可度的提高，能夠增強企業的自信心，幫助企業明確未來的發展方向。
通過上述的三個方面總得來看，根據市場失靈理論，政府補助政策是國家進行宏觀調控的重要工具。政府為了達到此產業的升級改革的戰略目的，從不同方面調節市場的需求結構，不斷優化資源配置讓其切合適宜。
總而言之，政府補助的目的，在迎合供求側改革的同時，從而提升新能源汽車的市場占有率，也鼓舞車企進行自主研發，提高核心競爭力。但是政府對新能源車企的補助終極目的是，在後補貼時代，為了更號實現戰略目標，盡快使其擺脫對補貼的依賴，“獨立自主”地實現健康持續的發展。
2.新能源汽車企政府補助發展歷程
新能源車企獲得我國政府補助相關政策大致可以分為四個時期。這裏主要了解下自2009年以來，我國開始出臺有關新能源車企的補助政策，但是近年來受疫情的波動影響，現而今的補貼政策將持續至2022年。
我國新能源汽車已經順利從啟動階段，成長發展到了當前的後補貼時代，這與完全離不開國家政策和地方政府的鼎力相助。此時新能源汽車市場基本普及，基礎設施基本完善，政府補助也逐漸退出。目前市場上新能源汽車企業實力雄厚、競爭激烈，並通過其技術、產品驅動的優勢占領市場，開發出具有較高性價比的產品。
同時這些企業在政策導向的領引下，其發展愈加井然有序、欣欣向榮。接下來，我國將取消新能源汽車的購置補貼，將側重點放在建設基礎配套設施上，這也預示著我國將完全進入後補貼時代。新能源汽車市場將從單驅動發展轉變為雙驅動，即其發展將在市場和政策的雙輪驅動下大展宏圖。這與前文所述的其根本目的是壹致的。
3.新能源車企政府補助類型
我國政府於2009年1月啟動了“十城千輛”項目，各級政府對我國新能源車企的各項補助都得到了積極的相應。我國新能源車企獲得的政府補助可以從消費端、生產端和基礎配套設施端上去分為三大類。從最初的僅補貼售價，到全行業產業鏈的支持。
4.我國新能源車企政府補助具體情況
（1）政府補助政策演變自
2009年以來，在國家政策的大力扶持下，我國持續推動和發展新能源汽車產業，對其的投資額逐年增加，在2017年，投資資金數額總數甚至趕超了三千億元。
補貼除了用於對企業的財務補貼外，還有壹些新能源汽車領域的研究投入與基建項目。此外在這個期間內，政府為新能源汽車企業減免的車輛購置稅金額約為700億元。可以說近十年來，我國政府對新能源汽車的政府補貼政策在制定和實施過程中均逐漸走向規範化、系統化。
（2）政府補助規模
我國空氣質量得到了極大地改善，或多或多有普及新能源汽車的功勞。不僅如此，還在節能減排的路上，緩解了我國環保和能源緊張等相關問題，這說明了政府對新能源車企的扶持必不可少。而由相關數據可以看出，我國財政扶持力度差異較大，且其在時間、金額、範圍上，具有長、大、廣的特點。
從2009至2020年期間，國家給企業投入了上千億元的財政補貼，以此同時，為了刺激消費，國家還給予消費者購車補貼。不過雖然大部分車企，每年都會得到中央和地方政府發放的補貼資金，但是從最小值為零來看，有的企業並非持續獲得政府補助。此外不同公司獲得的政府補助金額大相庭徑。
例如，在2019年最高補助金額為47.18億，而平均補助金額只有3.89億元。雖然新能源汽車企業，政府補助平均值總體呈上升趨勢，但是增長率總體呈下降趨勢，可見政府的退坡政策在逐漸滲入。尤其是在2016年政府補助政策正式退坡後，補貼增長率最低，2016年至2018年，政府補助增長率呈上升趨勢，但是在2018年後，增長率逐漸下降。
結語
得到政府補助後，新能源車企緩解了融資壓力，增加了研發投資，短期內提高了企業價值。但隨即出現的騙補行為，使政府補助勞而無功，欲益反損，甚至資源錯配。
由此近年來政府補助門檻不斷提高、補助額度持續大幅下降，其終將退出市場舞臺，市場競爭更是龍爭虎鬥。所以說新能源汽車產業鏈的每壹個環節都至關重要且息息相關，健全補助體系非常重要，只有如此才能更有效地完善產業鏈發展。
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